quarta-feira, 29 de maio de 2013

#Dicas: Saiba como evitar os maiores perigos de pilotar durante a noite.

Pilotar à noite significa encontrar situações com luminosidade reduzida. Por este motivo, o nível de atenção deve ser redobrado, uma vez que sua visão é prejudicada e pode ocorrer ofuscamento.
Conheça os riscos de pilotar à noite e como agir para percorrer seu trajeto com segurança:
Os riscos
Há redução na noção de profundidade e alteração na percepção dos espaços e movimentos. Além disso, os olhos deixam de perceber algumas cores com tanta nitidez, sendo o vermelho a primeira tonalidade a ser limitada – justamente a cor que sinaliza veículos à sua frente assim como os momentos de freadas.
Evite o ofuscamento
O farol dos carros que vêm na direção oposta – principalmente se estiver alto – pode provocar uma cegueira momentânea. Como uma reação imediata, os olhos tendem a se fechar quase que completamente, o que ajuda a minimizar ofuscamento. Mas você também pode ajudar a suavizar este efeito com uma medida simples: basta evitar olhar diretamente para a luz que se aproxima.
Atitudes seguras
Além de reduzir a velocidade de sua motocicleta, procure vestir peças claras e materiais com áreas que refletem luz. Mantenha o visor do capacete limpo e sem riscos, para não prejudicar ainda mais a sua visão. 




Fonte: http://www.michelin.com.br/

#Dicas: AQUAPLANAGEM: APRENDA COMO EVITÁ-LA.

Quatro atitudes positivas para você pilotar com segurança em solo molhado.
Sabe quando a motocicleta passa por cima de uma poça de água e, por alguns segundos, ela parece deslizar, sem que você consiga controlá-la? Esta perigosa experiência se chama aquaplanagem: é o momento em que a água se interpõe entre o asfalto e o pneu, fazendo com que seu veículo perca o contato com o solo.
Quando a motocicleta passa sobre a superfície molhada, forma-se uma espécie de onda à frente dos pneus. A banda de rodagem rompe essa onda, por sua compressão. O problema se dá quando a pressão do pneu é inferior à da água: sem conseguir empurrá-la, ele perde o contato com o solo.
4 dicas de ouro para evitar a aquaplanagem
1. Sempre confira a pressão dos pneus
Se os pneus estiverem 30% abaixo do recomendado pelo fabricante, a probabilidade de sofrer aquaplanagem aumenta significativamente.

2. Nunca ande com pneus gastos
Sem a profundidade do desenho de escultura, o pneu perde a capacidade de drenagem da água.
3. Diminua a velocidade antes da poça
Quanto maior a velocidade do veículo e mais profunda for a poça de água, maior a probabilidade de ocorrer aquaplanagem. Portanto a dica é pegar mais leve no acelerador, principalmente antes de entrar nas áreas com acúmulo de água.
4. Não acione o freio
Caso passe por cima da poça de água e sinta sua motocicleta perdendo o atrito com o chão, evite frear. Procure manter a calma e segure a direção com força, mantendo o controle sobre o veículo e deixando a motocicleta equilibrada.

Fique atento, para curtir o passeio numa boa!




Fonte: http://www.michelin.com.br/

#Dicas: Dicas para superar as derrapagens e irregularidades na pista.

Derrapagens, buracos e ondulações nas vias podem desequilibrar a motocicleta e ocasionar a queda do piloto – por vezes causando graves lesões, sério risco de atropelamento e diversos outros acidentes.
Para minimizar as consequências destes imprevistos, saiba como controlar sua motocicleta em duas situações limites mais comuns.
1. Derrapagem

O caso mais complicado de contornar é quando ocorre o travamento da roda dianteira. Nesta situação, libere a alavanca de freio e, em seguida, volte a acioná-la com suavidade para retomar a frenagem. Desta forma haverá maiores possibilidades de controlar sua motocicleta.
Se a derrapagem acontecer devido ao travamento da roda traseira – fato que ocorre com maior frequência - fixe o olhar na direção que deseja seguir e tente manter uma trajetória reta enquanto controla a derrapagem pelo guidão.
Neste caso, libere o acionamento dos freios e volte a acioná-los suavemente logo em seguida. E lembre-se: sempre mantenha a motocicleta em pé (nunca incline seu veículo).
2. Irregularidades na via

Buracos e ondulações na pista são obstáculos frequentes aos pilotos de motocicletas. Caso você encontre um destes imprevistos pela frente, procure levantar-se em cerca de 15 cm do assento com o auxílio das pedaleiras, para evitar um choque violento.
Enquanto estiver nesta posição, mantenha os joelhos flexionados e segure o guidão com força, mantendo braços e punhos prontos para receberem o choque.
Fique nesta posição apenas durante o tempo necessário, depois volte ao assento o quanto antes. 



Lobo, pilotando Atacama.



Fonte: http://www.michelin.com.br/

quinta-feira, 23 de maio de 2013

# Dicas: Conduzindo com vento e chuva.


Excelente texto, motivo pelo qual estamos compartilhando aqui no nosso blog:


Dependendo da sua experiência de condução, habilidade, preparação e tolerância ao risco, conduzir uma moto ao vento e à chuva pode ser um desafio divertido ou assustador se não estiver bem prevenido. Saiba como conduzir uma moto ao vento e à chuva e salvaguarde a sua segurança e a dos outros utentes da estrada.
A condução ao vento e à chuva: um processo de aprendizagem
Alguns moto riders evitam conduzir ao vento e à chuva, principalmente andar de moto no inverno em áreas com muita precipitação anual. No entanto, mais cedo ou mais tarde, todos os motociclistas acabam por ter de enfrentar as más condições atmosféricas contra ou a favor da sua vontade.
Quando surgir a necessidade de conduzir ao vento e à chuva, deve pensar que isso faz parte de um processo de aprendizagem único que lhe vai permitir desenvolver novas habilidades e competências como motociclista. Andar de moto ao vento e à chuva é assim um desafio que separa os bons dos maus condutores. Por exemplo, quando os ventos estão fortes e se encontra a chover muito, as corridas de MotoGP não são canceladas, o que significa que a máquina e o homem se conseguem adaptar às exigências do mau tempo.
Quais os acessórios indicados para conduzir uma moto ao vento e à chuva?
Se existem momentos em que a maioria dos riders concorda com a escolha de um capacete que cobre toda a cara, andar à chuva é seguramente um deles. Sem proteção facial, as gotas de água da chuva e os ventos fortes parecem picadas de abelhas quando o motociclista viaja a alguma velocidade.

Por outro lado, ter roupa apropriada também é vital para combater a chuva e as fortes correntes de vento que se fazem sentir ao volante de uma moto. Existe equipamento próprio para andar de moto no inverno, como o fato térmico, a balaclava, as luvas e o calçado com sola de borracha, entre outros acessórios mas, o mais importante é que o motociclista se mantenha sempre quente e confortável para viajar com a máxima segurança.
Tenha em atenção que deverá utilizar uma camisola interior de lã ou de poliéster para ficar mais protegido do frio e da chuva. Assim ficará o mais aconchegado possível e à conta disso cometerá menos erros.
Quando os meses frios se estiverem a aproximar, deverá testar o seu equipamento num dia chuvoso perto de casa, pois ao fazê-lo conseguirá conviver bem com a chuva e com o vento em vez destes estragarem o seu dia e a sua viagem.
Quais os aspetos a ter em conta na condução de uma moto ao vento e à chuva?
Para conduzir uma moto ao vento e à chuva com a máxima segurança, é necessário atentar para os aspetos seguintes:
A tração da moto
A água da chuva faz com que o asfalto fique mais sujo, o que faz com que os pneus da moto percam parte da sua aderência. Depois das primeiras chuvadas, as sujidades e os resíduos de óleo e de combustível acumulados na estrada formam uma camada escorregadia que dificulta a travagem de um veículo de duas rodas.
Uma forma de testar a tração de uma moto passa por prender, de uma forma rápida e cuidadosa, o travão traseiro. Trata-se de um teste que também funciona com o piso seco e é uma forma de ver como o pneu está a “agarrar a estrada”. Deve ser feito apenas numa parte plana da estrada e não em curvas, caso contrário a roda traseira sairá de linha.
No entanto, os moto riders devem ter em atenção que existem determinadas zonas de risco na condução de uma moto ao vento e à chuva como, por exemplo, os pavimentos que foram recentemente pintados, reparados ou alcatroados, algumas superfícies de concreto e estradas com gravilha, areia ou óleo.
Como andar em segurança
Naturalmente, as palavras de ordem para andar de moto em segurança numa estrada molhada são: reduzir a velocidade e ter muito cuidado com as manobras realizadas. Assim, deve manter o corpo relaxado para a moto andar normalmente e usar os travões de uma forma progressiva e não de uma maneira abrupta. Além disso, deve acelerar suavemente e andar numa velocidade acima da recomendada, de modo a evitar derrapagens da roda traseira.
A aquaplanagem acontece menos com um pneu de moto arredondado do que um pneu de automóvel, mas, quanto maior for a velocidade e o tamanho do pneu, maiores serão as possibilidades de derrapar. Os pneus de chuva têm mais furos que os pneus secos de alto desempenho para escoar melhor a água, o que faz com que adiram melhor à estrada.
A visão do motociclista e a visibilidade da moto
Quando as condições climatéricas são desfavoráveis para a prática da condução de uma moto, os motociclistas devem deslocar-se para o centro da faixa de rodagem, de modo a serem vistos por todos os utentes que circulam na estrada.
Tenha em atenção que devido à cortina de água que é provocada pela chuva e pelo embaciamento dos vidros dos carros, os condutores dos automóveis também podem ter muitas dificuldades de visão. Assim sendo, deve manter os máximos da sua moto ligados para ver melhor e para ser visto e identificado por todos.
Os óculos ou lentes amarelas e cor de laranja também podem ajudar a acuidade visual de um motociclista, especialmente na condução durante o dia, pois faz com que o ambiente seja mais claro e não tão soturno. As cores refletivas e de alta visibilidade são também muito importantes, pois, identificam o motociclista e mostram o local que ele ocupa na estrada. É por isso que os capacetes e os fatos térmicos têm muitas cores fluorescentes e brilhantes.
Os ventos e as trovoadas
Existem vários tipos de motos com carenagens muito leves e estas geralmente são mais suscetíveis aos ventos laterais. Dessa forma, é necessário que o motociclista se incline ligeiramente contra o vento para se manter equilibrado. No entanto, deverá estar pronto a compensar essa ligeira inclinação se o vento parar subitamente.
Tenha também em mente que não é aconselhável andar de moto quando está a trovoar, principalmente se estiver na zona de ação dos relâmpagos, uma vez que existe a possibilidade de ser eletrocutado.
A importância da distância de segurança
A condução segura de uma moto implica que os motociclistas mantenham uma distância de segurança dos outros veículos que circulam na estrada. Quando as condições atmosféricas são adversas, a velocidade de andamento deve ser menor e a distância de segurança que separa todos os veículos deve ser maior. No entanto, muitos riders que tendem a seguir muito de perto a traseira de um automóvel não conseguem mudar os seus hábitos quando está a chover. Ao fazerem-no, estão a colocar a sua vida e a dos outros em perigo, pois, o risco de ocorrer um acidente ou uma fatalidade por não respeitar as distâncias de segurança é muito grande.

Fonte texto: http://motoclube.com/artigos - acessado em 22/05/2013.

Lobo


Forte abraço e boas estradas.

quarta-feira, 15 de maio de 2013

#Dicas: Idade mínima para andar de carona em motocicleta.


PARA ORTOPEDISTAS, 16 ANOS É IDADE MÍNIMA PARA CARONA EM MOTOCICLETA.

O representante da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia – SBOT na câmara temática sobre “Transporte de Crianças em Motocicleta” defendeu a proibição de carona para crianças com menos de 16 anos. A tese, que foi vencedora na reunião promovida pela Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo será encaminhada ao Congresso Nacional, onde está sendo discutido o projeto de lei 6.401/99, do ex-deputado professor Victorio Galli.
O então parlamentar quer mudar a legislação atual, que proíbe o transporte de menores de 7 anos de idade em motocicletas, motonetas e ciclomotores, elevando a idade para 11 anos, tese que não é aceita pelos ortopedistas.
Durante a reunião da ‘Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito’ o representante da SBOT, ortopedista pediátrico Miguel Akkari, justificou que não há argumentos técnicos para defender a liberação aos 11 anos, pois do ponto de vista médico “não há diferenças anatômicas importantes entre a criança de 7 e de 11 anos, ao contrário do que ocorre quando a idade é de 16 anos, na qual a estrutura esquelética já é bem próxima daquela do adulto”.
Para Akkari, não há sentido em liberar uma criança de 11 anos para ser carona no veículo que mais se envolve em acidentes no Brasil, no momento em que as autoridades de trânsito procuram, em trabalho conjunto com as sociedades médicas, encontrar formas de minorar o número de mortes em acidentes com motocicletas, aumentando o nível de segurança de veículos em duas rodas.
O aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas é tão grande, no Brasil, que preocupa a Organização Mundial da Saúde, cuja representante, Mercedes Maldonado, recentemente lembrou que com uma frota mais reduzida que a de automóveis, as motos já representam 16% dos acidentes no País. Outro problema é a gravidade desses acidentes que, segundo depoimento de Mauro Ribeiro, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, fez com que em algumas localidades o índice de mortes em acidentes com motos passe a representar mais de 50% dos óbitos.

Texto: DOC Press Luchetti. 

terça-feira, 14 de maio de 2013

#Dicas: Você conhece sua moto?


Como conhecer a sua moto.

A condução de um veículo de duas rodas implica que um moto rider tenha um conhecimento profundo acerca do funcionamento de uma moto e das suas peças constituintes. Conheça a sua moto ao realizar a manutenção das suas peças principais: assim a condução será o mais segura possível.
A importância de cuidar da moto
Houve uma época em que os motociclistas necessitavam de muitos conhecimentos técnicos de mecânica, pois as suas motos davam muitos problemas que precisavam de ser corrigidos. Atualmente, as motos modernas apresentam um design e uma qualidade de produção extraordinários e isso faz com que elas sejam muito mais confiáveis. No entanto, isso não significa que não deva conhecer o funcionamento de uma moto e das suas peças constituintes. Antes pelo contrário. Ao conhecer bem a sua moto, estará a garantir o bom funcionamento do veículo, a sua segurança e estará a reduzir as possibilidades de sofrer um acidente ou uma fatalidade na estrada.
A manutenção de uma moto
Para conhecer bem uma moto, é necessário saber se ela está apta ou não a ser conduzida. Como tal, um moto rider deve saber fazer uma manutenção regular à sua moto e peças constituintes, para que o seu veículo de duas rodas esteja sempre em ótimas condições de utilização para a realização de uma viagem. Dos vários componentes que constituem uma moto e que devem ser inspecionados com periodicidade, destacam-se os seguintes:
Os pneus da moto
Antes de realizar uma viagem, por muito pequena que ela seja, é necessário verificar em que estado se encontram os pneus de uma moto e se estão em condições de serem utilizados no asfalto. Muitas vezes, os pneus têm um prego, parafuso ou outra peça de metal no seu revestimento exterior e, como tal, precisam de ser imediatamente reparados e/ou substituídos. Caso não o faça, os pneus poderão rebentar e os custos de substituição serão muito maiores.
Um moto rider deve ter a experiência de condução necessária e o conhecimento suficiente para verificar se um pneu está gasto e se precisa ou não de ser substituído. Um pneu traseiro pode estar pronto a ser substituído antes de ter atingido a marca indicadora de substituição se o motociclista tiver realizado muitas derrapagens e cavalinhos com a sua moto. Por outro lado, os pneus dianteiros desgastam-se com uma maior facilidade se forem usados em travagens bruscas, principalmente pelas motos desportivas, dado que estas utilizam compostos mais macios nos pneus dianteiros.
Também é de realçar que a pressão dos pneus de uma moto é um dos aspetos mais importantes da sua manutenção. Nem todos os medidores de pressão são exatos mas, todas as semanas, o motociclista deve verificar se os níveis da pressão dos pneus estão iguais aos que são apresentados no manual do fabricante.
As rodas da moto
Passar com as rodas em cima de um buraco, subir um passeio ou os carris das passagens de nível pode rachar ou partir as rodas de uma moto. Para que tal não aconteça, é necessário inspecionar a moto com regularidade. Levante as rodas do chão e verifique se os rolamentos estão bem selados e ajustados.
A suspensão da moto
Para que a moto esteja sempre operacional, é preciso que um moto rider saiba como ajustar o sistema de amortecimento de compressão. Ao fazê-lo, a suspensão estará sempre ajustada e equilibrada, o que lhe permitirá controlar a sua moto e a forma de a conduzir.
O óleo e o refrigerante da moto
Um dos aspetos mais importantes para o funcionamento de uma moto está relacionado com o óleo e o refrigerante que ela utiliza. Um motociclista deverá saber como está o nível do óleo do motor da moto, a quantidade de refrigerante que tem e se já foi efetuada alguma mudança de fluído. Por outro lado, também é muito importante que todos os moto riders procurem o óleo mais adequado para a sua moto, pois, ao fazê-lo estarão a garantir uma maior longevidade do motor.
As alavancas e os pedais da sua moto
As motos têm ao alcance das mãos e dos pés dos moto riders determinados manípulos que influenciam radicalmente a forma de condução de um veículo de duas rodas. É o caso da embraiagem, dos travões e do acelerador. Assim sendo, os motociclistas devem verificar em que estado se encontram as alavancas e os pedais de uma moto para obterem um melhor controlo sobre os seus cabos principais. Também é de destacar que as alavancas e os pedais de uma moto podem ser posicionados ou ajustados para um melhor desempenho e controlo do veículo na estrada.
O sistema de travagem de uma moto
Os travões de uma moto devem ser substituídos segundo a informação que consta no manual do fabricante. É verdade que os travões de uma moto podem durar o dobro do tempo estimado, no entanto, os motociclistas não devem arriscar e esperar tanto tempo. Para que o sistema de travagem de uma moto esteja sempre em ótimas condições de utilização, é necessário que um moto rider saiba verificar o estado das pastilhas e do líquido de travagem. Uma das melhores alternativas para proteger e poupar o sistema de travagem de uma moto passa pela adição de almofadas de maior atrito. Assim, conseguirá preservar o estado dos travões, aumentando a sua longevidade.
O sistema elétrico de uma moto
Os motociclistas devem certificar-se que o sistema elétrico de uma moto está em ótimas condições e, como tal, devem verificar se as luzes estão a funcionar corretamente, como por exemplo, os médios e as luzes dos travões. Assim, eles serão mais facilmente identificados na estrada e não colocarão a sua segurança em perigo. Por outro lado, os moto rider's também deverão saber se a utilização de acessórios extra, como o Bluetooth, o GPS, entre outros, vai prejudicar de alguma forma o sistema de carregamento e distribuição de energia da moto. Tenha em consideração que a utilização deste tipo de acessórios pode distrair os motociclistas do ato de conduzir e na estrada qualquer distração pode ser fatal.
Andar de moto em grupo ou de uma forma individual é assim uma experiência exclusiva e extraordinária e o conhecimento que os motociclistas têm da sua moto e a manutenção regular das suas peças principais é determinante para saber estar na estrada em segurança.

Lobo, pilotando no Perú.


Fonte: http://motoclube.com - acessado em 14/05/2013.

sexta-feira, 10 de maio de 2013

#Viagem: PASSEIO AS MISSÕES/RS.


Sou do tipo que viaja para conhecer. E, entendo que conhecer um lugar é saber de sua história, lendas, culinária, música, folclore, de sua gente, enfim, sua cultura. 

  Quando escolho um lugar para ir, busco conhecê-lo. Isso facilita, pois procuro comer comidas típicas, ouvir as rádios locais, ir a pontos turísticos interessantes e, principalmente, fazer amizades.

  Em uma das muitas conversas com meu “irmão” Barreto (um grande Guru), surgiu o interesse pela história dos Sete Povos das Missões. Reduções jesuíticas que se distribuíram pelo noroeste do Rio Grande do Sul, Argentina e Paraguai.

  Sabe a história dos Incas, Astecas e Maias na América Central? Aquela idéia de comunidade perfeitamente organizada, fraterna, evolucionista e iluminada? Acredite, houve no Sul do Brasil e com as mesmas características.

  Atualmente, São Luíz Gonzaga é considerada a capital dos Sete Povos das Missões, mas, preferimos ficar em São Miguel, estrategicamente localizados, pois iríamos visitar toda a Região Missioneira. Então foi pra lá que fomos eu e minha filha Juliana. 
  
  Numa Kawasaki Ninja ZX10 partimos de Florianópolis – SC, onde moramos, em direção à Lages (cidade do meio Oeste catarinense) pela BR282. Daí para Vacaria – RS via BR 116, onde pegamos a Rota dos Campos de Cima da Serra, nome dado pelos gaúchos a BR 285, até São Miguel das Missões.  Num total de 720 Km percorridos em ótimas estradas quanto a pavimentação, sinalização e segurança.

  Um relevo de serra recortado por rios cria cenários espetaculares sob o clima ameno, que mesmo no verão requer uma boa jaqueta.

  Nos hospedamos na Pousada das Missões, que é a mais próxima das Ruínas de São Miguel. Tão perto que íamos a pé para a visitação, o show - Espetáculo Som e Luz  e as lojinhas de souvenirs.

  Em 1938 foi declarado Patrimônio Nacional e pela magnitude de seu significado São Miguel das Missões foi reconhecido pela UNESCO como Patrimônio Histórico e Cultural da Humanidade em 1983. O IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) - ligado ao Ministério da Cultura - é o responsável pela sua conservação e preservação. 

  Para o leitor entender o porquê deste local ter sido considerado especial, vamos a um pouco de história.

  Os povos missioneiros se organizaram num conjunto de Trinta Reduções em territórios pertencente à Espanha, hoje Argentina, Brasil e Paraguai. No atual território do Rio Grande do Sul, os jesuítas iniciaram sua obra em 1626, frustrando-se tal iniciativa devido aos ataques dos bandeirantes. Retornaram em 1682 fundando os históricos Sete Povos das Missões.

  As cidades teriam estado todas ligadas quer pela cultura, quer pela visada (pontos visualmente estratégicos) que se tinha de uma a outra, quer por túneis que as ligavam.

  Estes túneis, as pedras que foram deslocadas para construir a cidade, as construções edificadas sem argamassa, bem como, os tesouros escondidos, são lendas daquela região e se algo disto é estória, o certo é que o povo Missioneiro que lá viveu, deixou-nos relíquias históricas e, principalmente, uma história de lutas pela liberdade.

  O legado de ruínas da Redução de São Miguel Arcanjo oferece uma demonstração do que foi a redução em seu apogeu e, através do espetáculo de som e luz, podemos reviver algo do que foi a história daquela nação. O Espetáculo Som e Luz, através do qual é possível compreender como surgiram, desenvolveram e foram destruídos os 7 Povos das Missões. Com duração de 48 min., é apresentado diariamente ao anoitecer. Vários atores famosos fazem parte do espetáculo como: Fernanda Montenegro, Paulo Gracindo, Juca de Oliveira, Armando Bógus, Maria Fernanda entre outros.

  Mas, somente circulando na região missioneira, visitando seus campos, convivendo com sua gente, ouvindo suas histórias é possível sentir o que foi a grandiosidade do conjunto de fatos históricos que aconteceram naquela região. 
  Região entrecortada pelos rios Paraná e Uruguai, que inclui territórios do Rio Grande do Sul, Argentina e Paraguai e Uruguai, escondem-se os vestígios de um dos mais importantes – e desconhecidos – capítulos da história da América Latina. Um capítulo que começou em 1603, quando os padres jesuítas, a serviço de um amplo projeto de conversão espiritual dos povos indígenas da Bacia do Prata, fundaram a primeira redução-jesuítico guarani da região.     

  Nesta área foram organizados pelos jesuítas trinta povos que, por 150 anos, abrigaram mais de 100 mil guaranis numa sociedade altamente desenvolvida, tornando-se uma experiência única no mundo.

  Lá viveram milhares de índios guaranis catequizados, num sistema de cooperação social que combinava o solidarismo e a reciprocidade da cultura guarani às inovações técnicas trazidas da Europa (como a escrita, a imprensa e a metalurgia).  Além disso, desenvolveu uma arquitetura, um planejamento urbano e um modo de vida considerados únicos em toda a história da humanidade. 

  Disputas pelo controle desse território, envolvendo as coroas portuguesa e espanhola, determinaram a decadência e a gradual dissolução das Missões jesuítico-guarani. Nos locais onde elas floresceram restam hoje apenas as ruínas de uma sociedade dizimada através da força colonialista e do derramamento de sangue indígena.

  Em São Miguel das Missões encontramos o principal tesouro arqueológico missioneiro do Brasil: as ruínas de São Miguel Arcanjo, antiga capital dos Sete Povos das Missões.

  Basicamente, o que sobrou em pé foi a estrutura da igreja principal. Sua visão, no entanto, é de uma grandiosidade e beleza arquitetônica impressionantes. 

  Além disso, o fato de ser erigida, basicamente, sem argamassa nos deixa perplexos. Incrivelmente talhadas, o encaixe das pedras é perfeito, uma a uma se completam e dão sustentabilidade para as estruturas e paredes.  

  Próximo à igreja fica o Museu das Missões (projetado por Lúcio Costa - o criador da planta urbanística de Brasília) e abrigo de peças de arte sacra produzidas pelos habitantes das antigas reduções jesuítico-guaranis. 

  Hoje vivem cerca de 200 guaranis na região, em uma reserva criada recentemente a 30 Km de São Miguel das Missões. Lá eles buscam meios para garantir sua sobrevivência física e cultural, através da caça e da manutenção de plantações tradicionais, entre outros hábitos típicos. Os guaranis vendem artesanato dentro do parque. 

  As reduções eram cidades nas selvas, com toda a infra-estrutura.

  A igreja, era o centro de tudo, havia hospital, asilo, escolas, casa e comida para todos em abundância, oficinas e até pequenas indústrias. Fabricavam-se instrumentos musicais, e, tão bem fabricados quanto na Europa. Imprimiam-se livros em plena selva, alguns até em alemão.

 Possuíam observatório astronômico, editavam carta astronômica e um boletim meteorológico. Foi nessas reduções que se começou a industrializar o ferro, a produzir os primeiros tecidos, e a se criar gado no continente. Foi esse gado, espalhado pelos pampas de todo o Sul, que acabou definindo a vocação econômica do Rio Grande do Sul: a pecuária, de alguma forma ligada a todos os seus acontecimentos históricos.

  Em Santo Ângelo, outra cidade missioneira, há uma igreja perfeitamente conservada.

  Em São Nicolau ruínas da parte administrativa da redução. Infelizmente, muitas outras foram destruídas por saqueadores a procura de tesouros, ou simplesmente para roubar as pedras para construírem suas próprias casas, já que pedras são raras naquela região. 

  Ops!!!  Pedras raras na região? 

  Acredite, diz a lenda que elas vinham de até sessenta quiilômetros de distância.

  Escrevendo este artigo relembrei muitos detalhes, mas dois são especiais: Da noite que deitamos no chão, nas pedras que formavam o anfiteatro admirando o céu. O céu missioneiro é intenso, há uma grande quantidade de astros que parecem estar ao alcance das mãos, nunca havia visto nada igual. E do pôr do sol, que tem um brilho e cor avermelhada que dão um espetáculo à parte. Conversando sobre isto com uns fotógrafos que viajavam por lá, me explicaram que era devido a posição geográfica em relação ao Paralelo Trinta (linha imaginária que corta o planeta 30° ao sul do Equador) e que este fenômeno só acontece nesta condição. Deve-se a isto a quantidade de fotógrafos que visitam a região.

  E foi com essa aura cultural, épica, esotérica e mágica que deixamos a região, carregados de boas energias e rumamos para Mata, ainda no Rio Grande do Sul, para visitar a `Cidade da Pedra que foi Madeira`.  

  É verdade, uma parte de floresta petrificada com fósseis de 200 milhões de anos, mas isto é um assunto para um próximo texto.

Lobo (pai) Juliana (Filha) juntos pelo sul do Brasil.


Mapa/Suporte em:
http://www.confrariadoslobos.com.br/page72.php

quinta-feira, 9 de maio de 2013

#Dicas: Escolhendo um casaco para andar de moto.


Como escolher um casaco para andar de moto.

"Com a chegada do inverno é indispensável um bom casaco para enfrentar as temperaturas mais baixas com elegância e conforto". (Confraria dos Lobos)

 O casaco de um motociclista é um elemento fundamental para a identificação e segurança de um condutor na estrada. Saiba como escolher um casaco para andar de moto e distinga-se dos demais ao mostrar de que material é feito o seu estilo e a sua personalidade.
LTD Edition 74 - Couro

O casaco de um motociclista é um dos acessórios essenciais para andar de moto, pois ele é um dos responsáveis máximos pelo conforto, estilo e segurança de um rider. Ao escolher um determinado casaco para andar de moto, estará a decifrar o tipo de condutor que vai ser e qual o comportamento que terá na estrada. Nesse sentido, deve procurar encontrar um casaco que seja confortável, que tenha uma enorme aplicação prática e que preencha os requisitos mínimos de segurança. Para escolher o melhor casaco para andar de moto, deve seguir as recomendações seguintes:

Decida qual é o seu estilo:
Existem vários tipos de casacos para um motociclista, no entanto, um dos mais populares e mais utilizados é o casaco em pele. Trata-se de um casaco muito confortável e resistente e distingue-se dos demais pela sua presença forte e pelo respeito que impõe. No entanto, existem outras variedades e outros tipos de materiais, como por exemplo os tecidos Cordura que são conhecidos pela sua qualidade e resistência. O fato térmico é também uma alternativa credível, principalmente para andar de moto no Inverno.

Avalie o conforto e o ajuste do casaco:

Índigo - Cordura
No momento de experimentar aquele que considera ser o casaco ideal para andar de moto, lembre-se que durante a condução necessita de ter espaço suficiente nas costas, nos ombros e nas mangas do casaco para uma maior flexibilidade e liberdade de movimentos, no entanto, tem de ser justo o suficiente para não deixar entrar ar e permitir uma condução com mais conforto.
Determine se quer um casaco com forro removível
Se é um daqueles motociclistas aventureiros que faz uma utilização constante da sua moto, deve optar por escolher um casaco com forro removível, uma vez que estes são os ideais para serem usados ao longo de todo o ano. Nos meses mais frios, o forro tem a função de aquecer e manter a temperatura corporal do condutor e nos meses mais quentes pode ser removido.

Verifique se o casaco tem bolsos.

Deve ter em atenção se o casaco que pretende adquirir tem, pelo menos, um bolso interior para colocar a sua carteira, telemóvel e outros artigos pessoais. Por outro lado, se tiver fechos ou botões nos bolsos exteriores esse é um extra muito importante que deve considerar.
Avalie o estado do fecho principal
Na parte frontal do seu casaco, deve verificar se este possui uma espécie de tira de tecido que cobre e protege o fecho principal das más condições climatéricas, como o vento ou a chuva. Se não tiver, isso pode significar que o fecho principal pode ficar rapidamente deteriorado. Por outro lado, também pode optar por escolher um casaco com fechos de ventilação que, por norma, situam-se nas axilas. Assim, nos dias mais quentes, tem a possibilidade de abrir estes fechos para se sentir mais fresco e confortável.
Observe se o casaco tem estofos suplementares
Adquira um casaco que seja almofadado nos cotovelos, nos ombros e nas costas, pois esses são os sítios mais afetados em caso de um eventual acidente. À semelhança de um capacete, um bom casaco é uma mais-valia gigantesca para uma condução mais segura.
Considere a aquisição de um casaco com materiais refletivos
O facto de um casaco ter um determinado tipo de material refletivo ou cores brilhantes não quer dizer que esse seja o estilo do condutor, mas é sim uma forma importantíssima de se notar e de ser visto na estrada e a sua utilização representa uma grande segurança por parte de um condutor.

Casaco escolhido, agora simbora andar de moto.

Matéria: http://motoclube.com/
Fotos: Lookwell Moto Fashion - Para ver mais modelos acesse: http://www.lookwell.com.br .

quinta-feira, 2 de maio de 2013

# Peru, mais uma razão para voltarmos: O Candelabro dos Andes.

Ainda encantada pela viagem feita ao Peru em janeiro desse ano de 2013 e por indicação de um grande amigo nosso (Jaime Dalmau) para que visitássemos o  Candelabro dos Andes em nossa viagem, cá estou pesquisando um pouco mais sobre essa enigmática figura. 
Ficamos encantados e ainda mais intrigados ao sobrevoar as linhas de Nazca, certamente voltaremos ao Peru para conhecer Lima e agora também a Reserva Nacional de Paracas.  

Vejam o que encontrei. O relato sobre Nazca traduz exatamente como nos sentimos.


Quando os homens descobrem, em nosso planeta, objetos descomunais, desenhos ou escritas que eles não conseguem decifrar ou datar, nunca resistem à tentação  de atribuí-los a civilizações desconhecidas ou extraterrestres.

Esses mistérios, também, sempre são apresentados como uma espécie de mensagem.


Todos esses diferentes símbolos e essas escritas parecem ter sido traçadas para serem lidas por um observador que  chegasse do céu ou que fosse capaz de subir para as alturas à  bordo  e uma máquina voadora ou pelos poderes de sua própria essência etérea.

A península de Paracas se encontra no Peru, a 300 km a sul de Lima. Ali podemos ver o enigma do Candelabro dos Andes , desenhado numa pequena montanha roxa em forma de neia-lua e que não passa de uma última convulsão da cordilheira dos Andes.

O solo é arenoso. Na superfície existe uma fina camada de cascalho roxo que cobre uma camada espessa de areia 
farinhenta cor de ocre, fina, compacta e sem nenhuma impureza.

O  Candelabro  que,  nas  redondezas,  é  também  apelidado de "Três Cruzes" encontra-se em frente a Pisco, a mais o menos dez milhas marítimas, do outra lado da larga baía.



Querendo alcança-lo por terra é necessário dar uma volta de cerca de  trinta quilômetros.  Os peruanos  são  pouco curiosos por sua própria natureza e acreditamos que nosso amigo Edmond Wertenschlag,  Yvette Charroux  e eu ( Robert Charroux )  fomos  os primeiros a investigar as areias de Paracas neste século.

Atravessamos a baía e após uma manobra difícil de acostamento  por  causa  dos  penhascos  abruptos, conseguimos  desembarcar a um quilometro  do Candelabro, em 30 de abril de 1969.

Edmond Wertensohlag e os marujos do iate( Alugamos o iate no hotel de Paracas. Em geral servia para levar turistas a passear em direção ao Candelabro , mas nunca fundeava . O capitão  nunca tivera desejo nenhum de ver o Candelabro de perto!) poderão confirma-lo : achamos um terreno totalmente virgem.

Não conseguimos descobrir rastro algum da passagem de criaturas humanas. Achamos porém pegadas de puma: depressões redondas em linha reta, pois  aquele animal caminha cruzando as patas.

---    Deve ter passado por aqui durante a noite, observou Yvette Charroux. As pegadas parecem muito recentes.

---    Ou talvez na semana passada, disse Edmond Wertenschlag que estava a par dos fenômenos de Paracas .

    Ou, quem sabe; dez anos atrás?

De fato, existe um fenômeno prodigioso que permitiu ao Candelabro resistir ao desgaste do tempo e das intempéries: as  dunas  de  Paracas  conservam  intactos  durante  séculos  e milênios os desenhos marcados em suas areias roxas e ocres.

Um risco feito com a ponta de um guarda-chuva poderia ficar ali até o ano 2000, se não houvesse nenhuma interferência humana. De nosso ponto de desembarque fomos nos aproximando do Candelabro, caminhando sobre uma estreita faixa de areia semi dura à beira do Pacifico.

As dunas se erguiam à esquerda com um aclive de perto de 40º  até mais ou menos quatrocentos metros de elevação. A primeira coisa que vimos foram três riscos que desciam do alto até a beira do penhasco. A aparência era a de três passagens de uma roda de caminhão, cujo pneu tinha deixado um sinal largo de uns 25 cm, comprimindo levemente a areia e formando uma depressão de apenas um centímetro.

Como se uma única roda tivesse descido sozinha!

Entenda quem puder...

Quanto mais nos aproximavamos do Candelabro, mais a areia se tornava fofa: víamos os pés descalços de Yvette afundarem até o tornozelo a cada passo, deixando profundas pegadas amarelo  ocre  que  ressaltavam  de  maneira  esquisita  sobre  a superf¡cie roxa em nossa volta.

Antes de nós, somente os incas ou seus ancestrais tinham passado por esses lugares para desenhar aquele estranho monumento.

Caminhavamos colocando com cuidado os pés nas pegada deixadas por Yvette, por uma estranha sensação de respeito  peal virgindade daqueles lugares, e estávamos todos bastante  emocionados. O Candelabro   ---    mas seria mesmo um Candelabro?   ---   encontra-se no declive, desenhado por valetas quase sempre debruadas de pedras calcárias, listradas e quebradiças,  em que afloram cristais de rocha, lembrando um pouco os doces mil folhas dos confeiteiros.

O eixo principal parece o rastro deixado por um barco muito grande ou por uma baleeira que alguem tivesse empurrado do ponto mais alto até a beira-mar. Esse sulco central tem uma largura de mais ou menos 4 metros e meio, uma profundidade de 60 cm e seu comprimento ‚ de cerca de 500 metros.

Os braços do Candelabro e os motivos que poeriam ser figuras ou animais, são menos largos e menos fundos.

As pedras que se encontram nas beiradas ficam meio fundadas na areia. Não parecem ser cimentadas, e mais do que delimitar o sulco, parecem servir de enfeite.

O aclive é ¡ngreme e Yvette teve que se colocar de quatro para  superar alguns  trechos:  assim  mesmo ela não se sentia muito segura, porque durante a tarde o vento sopra com muita violência na região de Pisco.

Os ventos de Paracas são conhecidos no Peru como a "tramontana" é conhecida no Mediterraneo.

Esses pormenores são muito importantes e podem ser resumidos da seguinte maneira: apesar do vento e da inclinação  extrema, não havia sequer um grãþzinho  de areia que se levantasse em nossa volta!

Como se as forças de dispersão estivessem vencidas pela densidade da areia!

Os  sinais de nossa passagem possivelmente levariam  semanas, meses, ou até mais do que isso para se apagarem.

Parece impossível, inacreditável, mas não deixa de ser a verdade: 
os rastos e sinais que em qualquer outro lugar ficariam  apagados em pouco mais de uma hora, conseguem se manter inalterados nas dunas movediças  de Paracas durante séculos  e talvez durante milênios.

O Candelabro  de los Andes data possivelmente da época dos  incas, ou talvez dos aimarás.

Como era de se esperar , os cristãos se apropriaram dessa espécie de monumento ,   batizando-o de as "Três Cruzes" autóctones preferem chama-lo o "Tridente".

Representa uma espécie de candelabro de três braços, um forte eixo central que se apóia num pé de forma retangular .  No centro dessa base encontra-se uma fossa cavada na areia , mas pareceu-nos que  ela era muito posterior aos outros traços .

No topo do eixo central existe uma espécie de totem algo  que  parece uma cabeça e dois braços levantados . Quatro metros mais abaixo dois galhos saem aos lados do eixo e terminam em volutas.

Os dois outros braços do candelabro se afastam do eixo mais ou menos no centro do candelabro, subindo em seguida em angulo reto e terminam, numa altura menor do totem central, em forma de lagarto ou salamandra.

Dois braços de sustentação   ---   que de fato são duas valetas   ---   parecem firmar os dois braços.     Já  disseram que aquilo era uma  árvore da vida; Eduardo Garcia Monteiro, em seu livro Código livre dos piratas, escreveu:

"É um sinal deixado pelos filibusteiros para marcar a proxmidade dos esconderijos de seus tesouros".

Outros ainda acharam que as "Três Cruzes" foram desenhadas por volta de 1835 por um cura, o padre Guatemala  " entre a ponta Pejerrez e a ilha San Gallan, para que os pescadores  da  baia  de Pisco pudessem  vê-la naquelas  paragens  batizadas por ventos furiosos".

Isso, evidentemente, não passa de uma pia mentira, pois o  Candelabro já  fora visto e descrito há mais de um século antes daquela data.     A época e os autores não podem realmente ser indicados  com  certeza.  A  extraordinaria  conservação  daquelas valetas nunca foi estudada por nenhum arqueólogo peruano, e os arqueólogos dos outros países parecem ignorar completamente existência do Candelabro.

A única observação positiva que podemos fazer a esse respeito é que, além de fenomeno da resistência natural à dispesão, própria das areias muito finas, a colina com o desenho é protegida dos ventos dominantes em Paracas pela sua orientação  e pela sua inclinaçã.

Qual poderia ser o significado daquele grande traçado que por falta de uma definição mais apropriada, somos obrigados a charnar de "Candelabro dos Andes"?

Descobrimos um outro "candelabro" maior e mais bonito na pampa de Nazca, e que mais se parece com um relicário.

Sem qualquer dúvida os desenhos de Nazca são relacionados com o Candelabro dos Andes, e encontrar uma explicação pelo candelabro ofereceria os dados necessários para resolver o enigma do outro. Um fato parece inegável: a região de Paracas (baía de Pisco) ‚ muito rica em vestígios arqueológicos aos quais deu o nome.  A ceramica de Paracas é famosa no Peru inteiro.

Em  Paracas  sempre  foi  encontrada  a  ma¡or  parte  das múmias  incaicas que estavam em grutas. Sem dúvida deve haver mais, e poderia se dizer por isso que aquela região era especificamente um lugar sagrado, um lugar dedicado às sepulturas, o que os celtas chamavam uma Ker Lan, ou seja a Cidade do Lugar Sagrado.

Na margem interna da pen¡nsula, que nós visitamos à vontade, e na margem que dá para o oceano (que não fomos ver) só se vêem penhascos escarpados salpicados de fundas cavernas que em parte são entradas de subterraneos abertos para o Pacífico e em parte vastos labirintos cheios de colunas despedaçadas  onde os vagalhões quebram, formando jogos de cores múltiplas.

Nessas grutas foram descobertas as célebres múmias  de Paracas; nossa imaginação  leva-nos a acreditar   ---   e possivelmente foi assim mesmo que aconteceu   ---   que nessas grutas os piratas e corsários da época dos "comboios da prata" escondiam os tesouros, frutas de seus saques.

Teriam sido os piratas a desenhar aquele candelabro o tridente para reconhecer fácilmente o local de seus esconderijos ?

Mas ‚ claro que não!

O candelabro é anterior ao  século XVI; só pode ser visto do continente ou da baía, e é completamente invisivel do mar aberto onde,  lógicamente,  navegavam os veleiros de bandeira negra.

Há  mais, a península de Paracas pode ser fácilmente identificada pois é a única do litoral peruano, e o desenho em forma de tridente com salamandra é muito mais parecido com o dos incas do que com o estilo dos filibusteiros!

O Candelabro deve ser interpretado como um sinal. É a opinião mais aceita no Peru e também o resultado das conjecturas de nosso amiga Kerlan.

Acreditamos não estarmos muito afastados da verdade afirmando que a pen¡nsula de Paracas está  colocada sob a proteção do signo de tabu.

Nas entranhas da colina, os túmulos, as múmias com o ouro e, talvez, tesouros. Na superf¡cie da colina, o candelabro da vig¡lia e do tabu um aviso para não violar aquelas paragens!

Essa poderia ser uma  explicação bastante satisfatória pudessemos aplicar-la também à pampa de Nazca.

Os misteriosos traçados que se estendam por uma  área imensa , sendo que algumas linhas têm um comprimento de 60 quilometros , poderiam estar assinalando e encobrindo uma gigantesca necrópole , repleta de milhares e milhares  de múmias ,  todas elas providas de seu viático em ouro para o além  .

Todo o ouro do Peru . . .  o mais fantástico tesouro do  mundo!

As linhas geométricas, os desenhos de figuras, de flores, animais, lhamas, condores, aranhas e cobras, e de oþjetos como o relicário de Nazca, poderiam ser epitáfios que se tornaram incompreensíveis,  ou  então  estar  marcando  a  delimitação de áreas para tribos , raças, povos ou gerações.

Talvez o prodigioso tesouro dos incas que Pizzaro e Almagro não conseguiram encontrar, esteja dormindo debaixo das areias douradas de Paracas e da pampa de Nazca.

Os cronistas Cieza de Leon e Garcilaso de la Vega  afirmam que este tesouro, mencionado na História e nas lendas , foi ocultado "pelos Orejones antes da chegada dos espanhóis, logo que os incas compreenderam que os invasores se queriam arrancar suas riquezas".

Mas  ocultado onde? A História não menciona o lugar.

Até nossos dias acreditava-se que os esconderijos estavam no planalto entre Cuzco e Machu Pichu, onde vimos alguns túmulos  incaicos ignorados pelos arqueólogos, mas agora seria mais útil que as investigações fossem feitas em proximidade do Relicário de Nazca que ressalta na pampa como uma jóia extraordinária, ao centro de um verdadeiro labirinto de linhas paralelas e cruzadas.

Apesar disso, só existe uma pequena possibilidade de encontrar uma necrópole em Nazca, porque os traços são entrecortados por uma comprida trincheira moderna:  a rodovia pan-americana. Pelo que se sabe, durante a construção da rodovia não foram feitas descobertas relevantes.

Os platôs desérticos de elevação média, entrecortados por vales, se estendem pelo paralelo 15º, entre 73º e 75º de longitude oeste.

Aqui,  nesse deserto muito imprópriamente  apelidado de pampa, podemos ver do ar os misteriosos traçados de Nazca que se espalham por milhares e milhares de hectares.

Se algum quiser vê-los de perto, aconselhamos a ir em primeiro lugar a Lima, alugar um táxi aéreo e prosseguir seja em direção a Paracas  para ver o Candelabro ou então em direção a Nazca, para observar a pampa deserta.

A grande rodovia pan-americana Pisco-Ica-Nazca (Lima-Valpara¡so) passa bem ao centro de todos aqueles desenhos, bem rente à  célebre aranha.

Para um exame mais minucioso precisa ir de táxi de Nazca até o Rio Grande, ou então de Nazca até Palpa.

Essas Pistas  porém, como são chamados no Peru os traçados  e as  áreas de areia clara, existem em todos os lugares, de Paracas ao Chile. 0 melhor sistema para vê-las é sobrevoar a região:  dessa maneira será poss¡vel descobrir e localizar dezenas  e talvez centenas de desenhos ainda desconhecidos.

É recomendável observar um cuidado básico:  esses vôos  de reconhecimento devem ser feitos pela manhã , porque os ventos de Paracas costumam soprar muito violentos na parte da tarde, tornando muito perigosa essa exploração aérea.

Os táxis  aéreos podem ser alugados em Lima, mas com um pouco de sorte podem ser eneontrados também em Pisco onde existe um aeroporto militar.

Domingo,  27 de abril, às 11 horas da manhã, nosso pequeno "pipercub", pilotado por um jovem tenente da base aérea saiu de Pisco em direção sudeste.

Estavamos em companhia de nosso guia e amigo Edmond Wertenschlag.

O tenente conhecia perfeitamente a região que costumava sobrevoar diáriamente   ---    e foi isso que salvou nossas vidas na volta.

Na saída ele me avisou que a uma vintena de quilometros de Pisco poderiamos ver desenhos que poucas pessoas imaginavam existir. Estes desenhos são talvez os mais lindos da pampa; entre outras imagens, representam um condor de asas abertas  e um homem com seu lhama. Filmamos tudo, mas não as fotografamas, pois quer¡amos tolamente poupar o filme para fotografar os traçados de Nazca.

Depois de uma hora mais ou menos estivemos sobrevoando um vale verde que pensamos ser o do Rio Grande.

É  ali que começa a  área dos desenhos.

O  vale  parece uma cobra verde que  serpenteia naquela região árida do Peru onde domiriam as "pampas", que em realidade não passam de desertos de areias e pedras.

De fato é tudo ‚ um deserto, como a península de Paracas com seu Candelabro.   O que mais impressiona quando a gente sobrevoa Nazca são as imensas "pistas de aterrissagem".

Por que "pistas de aterrissagem"?

Não sabemos dizer por que, mas quando a gente percebe o grandes retângulos e trapézios, com algumas centenas de metros ou alguns quilometros de lado, e os feixes triangulares em forma de asas  que se destacam claras sobre o terreno mais escuro , é  essa a primeira idéia que se apresenta à nossa mente.

Todo aquele deserto é completamente coberto por traços  que não deixam nenhuma  área livre.

De um horizonte ao outro as linhas, às vezes paralelas , outras vezes divergentes, mas sempre rigorosarnente retas, sobem pelas cristas e pelas elevações, despencam pelas ravinas , se cruzam, emaranham-se numa profusão de superficies claras: retângulos,  trapézios, triângulos.

Todas elas são bordadas por uma linha escura que realça os contornos.

Qual ‚ o significado daqueles traços? O cérebro fica cansado de tanto pensar numa explicação:    tudo inutil . 
Sempre voltamos à primeira impressão irresistível :  pistas de aterrissagem, comn as de Orly, ou então dos grandes aeroportos de Nova York, Londres ou Tókio.

Limpas e geométricas, todas aquelas pistas parecem traçadas no escritório de um gigantesco arquiteto, de uma poderosa civilização científica extraterrestre.

Tivemos  a impressão  de  que  a imensa página virgem chata e arenosa da região de Nazca tivesse sido impressa à distancia por meio de um "laser" ou de uma projeção fotográfica.

Seria este um traçado que manifesta uma idéia terrestre de mensagem destinada a leitores extraterrestres, ou um balizamento, ou um sistema de sinais deixados por viajantes do espaço? Nossa consciencia hesita e duvida , mas nosso inconsciente fica dominado por impressões contraditórias entre as quais emergeu uma mais forte : aeródromos , "cosmódromos", sinais de "laser " . . . mensagem de uma civilização estelar!

Um racionalista nunca conseguirá admitir que estas impressões refletem uma realidade de fato , mas também nenhum deles , se chegasse até lá , poderia evitar de pensar nas imagens que acabamos de sugerir

É lógico , por outro lado, que precisamos  acreditar aquelas linhas geométricas entremeadas de desenhos de flores , aves, insetos, deuses e imagens surrealistas, não podem deixar de ser o trabalho de algum povo antigo, possivelmente os incas , que morou nessa região do Peru.

Porém, de maneira igualmente lógica, não podemos a ditar que um povo antigo, especialmente um povo sul-americano tivesse suficientes conhecimentos técnicos e cientificos para elaborar uma obra tão colossal cujo traçado, completamente  de qualquer dimensão humana, parece muito mais próximo à uma civilização de titãs .

E como poderiam ter sido feitos esses traçdos? A qual distancia no espaço?

Nossa irrefutável lógica obriga-nos a pensar que some um olho e uma mente afastadas da Terra poderiam garantir aquele traçado perfeito, e isso nos leva a pensar que o arquiteto estava agindo num helicóptero, num avião  ou numa qualquer outra máquina voadora.

Incoerência, contradição , ciência extraterrestre . . . Como  que a gente poderá  resolver esta charada?

Os desenhos de Nazca não são sómente gemétricos: existem tem muitos outros traços também.

A mais ou menos um quilometro do vale, à beira da Panam  (a rodovia pan-americana) está  uma aranha de uns cinquenta metros de comprimento ( estimativa aproximada) .

Naquela mesma zona podem ser vistos também desenhos  misteriosos, "alvos" de sete c¡rculos ou em espiral, um pássaro de bico comprido ( colibris ) , com as asas e a cauda largamente abertas.     Num outro lugar, na região de Palpa (Pampa de Huayuri) nas ravinas entre Chesica e Lim , a caminho de Canta , nas ravinas de Puquio, podem ser encontrados, além das obrigatórias  "áreas de aterrissagem", pássaros, deuses aureolados , cobras com três  cabeças e flores de seis pétalas . . .

Todos estes desenhos são traçados de maneira extraordinariamente limpa; foram estilizados por espíritos superioress  evoluídos e mostram um amadurecimento artístico análogo ao da  maior época pictorial francesa  : entre o fim do século XIX  e o começo do século XX.

Os traçados geométricos levantaram hipóteses fascinantes , mas acreditamos que por enquanto o enigma não foi resolvido.

Existe um importante detalhe,  evidente em qualquer  exame : os desenhos são posteriores  ao traçados das "areas de aterrissagem " , que em qualquer parte aparecem apagados e em parte obliterados pelas figuras .

Da mesma forma que em Paracas, o terreno na região de Nazca é  formado de areia amarela clara, coberta por um véu de cascalho granitico escuro.

Por esse motivo todos os traços ressaltam de maneira  extraordinária deixando aparecer a areia ocre que se destaca contra o roxo denso do solo virgem.

Como em Paracas, as linhas são caminhos estreitos ou valetas pouco profundas, debruadas por uma tira em relêvo de pedras e areia. Em certos lugares essa tira em relevo já  não mais existe, os traçados não passam de rastos misteriosos, como as linhas paralelas encontradas próximas do Candelabro.

Mas, afinal, rastos de que? Feitos de que maneira?

E como é possivel que o ocre amarelo da areia continue aparecendo nas pistas, nos retângulos e nas asas 
triangulares, sem ser finalmente coberto pela camada de cascalho granítico roxo que existe em toda a superficie ? (O prof.  Kosok acha que as pedras escuras das pistas foram retiradas , deixando à vista  o solo mais claro.  Não concordamos com isso:  Não  são as raríssimas pedras que  escurecem  o terreno do deserto  mas  é a  camada de cascalho grossa  cor violeta que esconde o amarelo da  areia. )

E como é poss¡vel que todos os traçados, todos os desenhos tenham resistido à ação do vento e das chuvas, apesar das chuvas serem muito raras?

Como em Paracas, nossos olhos constatam o fenômeno: é  uma verdade inacreditável.

De fato, os ventos e as tempestades da região de Nazca são tão violentos quanto os do Candelabro dos Andes.

Constatamos isso naquele dia 27 de abril 1969, quando nosso pequeno avião teve que interromper seu vôo de exploração porque estava sendo sacudido excessivamente pela turbulência.

Passamos duas horas dramáticas jogados, arrastados e virados pelo vento. Em Nazca e em Pisco os aeroportos estavam interditados por causa das condições atmosféricas espantosas.

Mais tarde, Yvette Charroux, que tinha ficado no aeroporto em Pisco, disse que a poeira da terreno, levantada pelo vento, obstaculava  a  visibilidade  além  de  cem  metros  e  que,  para  não ser jogada ao chão pelas rajadas, ela teve que se proteger atrás da parede do hangar!

Explicamos isso para constatar que enquanto a poeira do aeroporto era levantada e levada pelo vento, ao mesmo tempo e apesar de uma igual intensidade de rajadas, a areia cor de ocre de Nazca ficou perfeitamente imóvel, sem nenhuma perturbação visivel.

Acima  de  Nazca  a  visibilidade  dos  traçados  se  manteve quase que perfeita.

Os historiadores e arqueólogos parecem não estar absolutamente interessados nos traçados de Nazca. Somente o senhor Paul Kosok, professor da Universidade de Nova Iorque, examinou o problema, auxiliado pela senhorita Maria Reiche, astrônoma e matemática de Lima.

Os  estudos  feitos pelo casal levaram  às  seguintes  conclusões :

1 .     Alguns desenhos lembram a decoração das antigas cerâmicas de Nazca.

2.      O  conjunto  dos  traçados  apresenta  uma  organização. Muitas linhas partem de centros que se situam em montículos, em que ainda são visíveis as ruínas de pequenas construções de pedra.

3.     Certas linhas estariam formando verdadeiros calendários agricolas, zodiacais e astronômicos. Indicariam o tempo da semeadura, o surgimento e o tramontar de certas constelações e estrelas, e seguiriam a trajetória de alguns astros.

(Essas hipóteses são desprovidas de fundamento . Nem Pizarro e nem os incas mencionaram os traçados, e também não falaram no Candelabro . Era por que não estavam mais na moda , ou por que eram desconhecidos ou por que eram os vestígios de uma região ou civilização estrangeira e portanto indiferente? ).

"Trata-se  do maior livro de astronomia do mundo",   escreveu o prof. Kosok.

4.     Os desenhos seriam os s¡mbolos totêmicos de tribos diferentes.

Infelizmente essas explicações  não me satisfazem.

Os traçados são, sem nenhuma dúvida, "organizados", no sentido que não parecem ter sido feitos ao acaso. Mostram certa exatidão geométrica, mas por outro lado não ‚ posso distinguir neles alguma coerência ou ligação. As pistas só excepcionalmente partem de um centro geométrico, e nestes não conseguimos constatar pessoalmente nenhum vestígio de construção.

Seria  decepcionante  procurar  algum  motivo  astrológico  porque entre milhares e milhares de linhas que correm em todas as direções poss¡veis é bastante fácil encontrar as direções que  a gente pretende encontrar!

Também é impossível querer tachar os desenhos de simbolos totêmicos, pois as figuras que poderiam corresponder a denominação são uma minoria negligenciável.

As pistas e as  áreas parecem posteriores ao dilúvio universal (faz 12.000 anos), pois caso contrário teriam ficado apagadas.

Talvez  poderiam datar  do  ano  3000  A.C.,  isto  é, na época  em  que  os  Grandes  Instrutores  Orejona  e  Viracocha  vieram do céu para ficar com os povos pré-incaicos.

Segundo  a  tradição,  estes  instrutores,  endeusados  pelo povo, chegaram do planeta Vênus.

A chave dos mistérios de Nazca e do Candelabro podem estar em Vênus, antes que o planeta se tornasse um cometa afogueado que em seguida voltou a ser um planeta estável dentro de  nosso  sistema  solar?

Essa hipótese parece-nos muito tentadora.

É muito dif¡cil acreditar que a rala, paupérrima e pouco esclarecida população do sul do Peru, poderia ter concebido a página de calendário e as tabelas astronomicas de Nazca.

O esmero e o planejamento daqueles não parecem pertencer à imaginação de um terrestre.

É poss¡vel que os autóctones tenham  executado a parte técnica da obra, mas acredito que o conceito surgiu num cérebro superior, alheio ao planeta Terra.

Nosso correspondente e amigo Robert Carras, de St. Rambert-d'Albon, acha que os traçados de Nazca sugerem que a Terra poderia ter sido marcada a fogo, por parte ou em benefício de viajantes vindos do cosmo.

Seria  essa  a  assinatura  de  Orejona?  pergunta  Robert Carras

Parece esquisito que o senhor Kosok tenha se esquecido de estabelecer um relacionamento entre o que antigamente acontecia na zona de Nazca  e o que ainda hoje pode ser visto: os peruanos e os bolivianos do século XX escrevem nas numerosas montanhas do antigo Império dos incas os slogans:

"Viva el Peru", ou "Viva X e Y", usando para isso:

-     Uma espécie de agave que não enraíza, e que eles colocam para formar as letras, que então aparecem escuras sobre um fundo claro;

-     Zonas claras de areias, obtidas retirando-se as pedras, que colocam em volta das letras, que então tomam o aspecto de pistas. 
  
  

Pesquisa realizada no site: http://www.geocities.ws em 02/05/2013.
Extraido do livro :  O Livro dos Mundos Esquecidos de Robert Charroux  -  Editora Hemus  -  1971 

Prontos para voar!


As linhas enigmáticas de Nazca.

As linhas enigmáticas de Nazca.
Forte abraço a todos! 
Boas estradas!