terça-feira, 23 de abril de 2013

# Importantes dicas sobre o roubo de motos.



Ninguém melhor que o ladrão para apontar os pontos vulneráveis que facilitam-lhes a vida. Eles estão sempre à espreita, percebendo os vacilos da vítima e tirando proveito disso.
As dicas que você lerá abaixo foram postadas no facebook por um ex-dono de oficina que era assediado pelos gatunos, para que comprasse peças oriundas de furtos praticados pela dupla de ladrões que atuavam na cidade de São Paulo.

“Sou ‘Mexânico’ há anos. Parei um tempo com oficinas e recentemente voltei. Não por muito tempo, espero.

Na primeira fase da minha vida de oficina, conheci cobras e lagartos. É, ladrões de moto frequentam oficinas. Às vezes o dono sabe, às vezes não sabe… mas em ‘boca fechada não entra formiga’.

Tinham dois caras que apareciam com as próprias motos de vez em quando pra um serviço mecânico. Alemão e Nêgo Boca, dois porcarias, mas que não dava para rejeitar nem tocar para fora, pois lixo ou você recolhe ou não mexe. Se mexer, fede mais.

Numa de nossas muitas conversas, eles me ‘cantaram’ algumas estratégias para os roubos:

1- Os primeiros 5 minutos depois que você deixa sua moto num local são os primordiais.
Os ladrões normalmente agem em estacionamentos de motos. Esperam o cara parar e virar de costas. Ai se o cara não volta rápido, dá tempo de agirem. Então o truque é parar a moto e ficar de longe olhando. Se ninguém se aproximar logo, a moto esta tranquila. Ladrão nunca chega numa moto que ele não sabe a que horas chegou ou nem viu quem é o dono.

2- Ladrão rouba moto fácil.
Se você passar uma corrente, já dificulta. Entre roubar a sua com corrente e a outra sem corrente, eles vão ficar com a mais fácil.

3- Ladrão não gosta de moto suja.
Certamente você não vai deixar sua moto imunda, mas ladrão odeia roubar moto suja. A maioria desmancha a moto para vender aos pedaços. Ai fica ruim pois suja a mãozinha.

4- Ladrão não gosta de moto personalizada nem descaracterizada.
O bandido sempre prefere levar as mais comuns, pois se misturam na rua e as peças tem saída rápida. Pinturas, adesivos, personalizações, toques pessoais, tudo isso inibe a ação dos bandidos.

E hoje com esse monte de alarmes?

Pois é, hoje tem um monte de alarmes, o que dispara a buzina, o que corta a corrente, outro que corta o combustível, só falta um que dê um choque no ladrão. Pois foi nesse momento que eles começaram a roubar de arma em punho e como não são otários, pedem logo o controle do alarme.

Nesse caso os truques são os seguintes.

5- Tenha sempre dois controles de alarme à mão.
Um que funciona e outro que só faz barulho (facilmente encontrado nos camelôs). Se você for parado e o mandarem descer, entregue o controle de alarme falso, se afaste e ligue para a policia dando a direção da moto.

6- Sempre pare nos semáforos (sinais) olhando em volta.
Os maiores roubos são nesses locais. Se você vir alguém se aproximando em atitude suspeita, saia do lugar e ande mais para frente. Se o suspeito seguir atrás, é tentativa de roubo. Acelera!!

7- Nunca pare na cara do sinal.
Os ladrões esperam todos pararem ali. Quando você vir o sinal fechando, pare distante. Eles ficam sem ação.

8- Dois homens andando juntos de moto no transito é sempre suspeito.
Se encostarem perto, ande para frente.

** ATENÇÃO ** Ninguem é mais rápido do que uma bala ( projétil). Se resolver acelerar tenha certeza absoluta de que sabe o que está fazendo. É acelerar para fazer os caras ‘comerem poeira’. Caso contrário melhor descer e entregar a moto.

Fonte: Transcrito de motonline.com em 23/04/2013 (Texto postado no Facebook por Eugênio Campos e transcrito com a autorização do autor).


Boas estradas!

# Dicas: Regulando carburador – Uma espécie em extinção


Um drama condenado à extinção. Com a vinda das motocicletas injetadas vai acontecer com os carburadores o que aconteceu com os platinados.

Até um bom tempo atrás as ignições das motos funcionavam por meio de platinados. Era um sistema que carregava a bobina de ignição com corrente do magneto e ao desligar o contato do platinado a faísca se dava na vela.

Era um drama para manter regulado porque havia muitas peças móveis que se desgastavam e o motor “saía do ponto” ficando difícil de pegar e quando pegava afogava ou batia pinos, falhava. Enfim era uma guerra. Com o advento da ignição eletrônica tudo isso ficou coisa do passado. Agora não se coloca mais o motor no ponto, pelo menos no que diz respeito à faísca. Mas ainda temos a maioria da frota funcionando por meio dos carburadores. Estes ainda precisam de manutenção de rotina e via de regra necessitam ser regulados para manter um funcionamento regular. Sem falar nos que querem uma melhora de potência, de economia etc. É um mistério para muitos mecânicos e mais ainda para os curiosos que vão por tentativa e erro regular um carburador.

1- Como funciona

Vamos começar por entender o princípio de funcionamento do carburador: Compare-o a uma caixa de água que é alimentada por uma bóia. Quando o nível da caixa desce, a bóia desce junto abrindo a válvula que enche novamente a caixa até que a válvula se feche automaticamente. Assim é com a cuba do carburador, o motor consome o combustível da cuba que se enche quando a bóia desce abaixo do nível determinado, e fecha ao atingi-lo novamente.


 A gasolina é pulverizada utilizando-se o efeito do venturi, que nada mais é do que o que a sua avó utilizava para passar laquê nos cabelos. Quando o ar passa em ângulo reto sobre um tubo cheio de líquido esse líquido será pulverizado em micro-partículas e misturado ao ar. Isso acontece porque a passagem do ar aumenta em velocidade no gargalo do tubo e causa uma baixa pressão sobre a superfície do líquido fazendo-o subir e acompanhar a passagem do ar, se desfazendo em pulverização.

Parece simples demais e realmente é. O princípio é bastante simples, o que ocorre é que a necessidade de combustível num motor a explosão não é constante e a proporção de mistura deve se alterar para mais ou para menos seguindo as necessidades, elas podem ser alteradas pela temperatura e pressão tanto atmosféricas quanto do próprio motor. E independente disso a quantidade de mistura também deve mudar conforme se deseja acelerar ou desacelerar.



Nas motos os carburadores contam com uma válvula que abre e fecha o venturi por meio de um pistonete atrelado ao cabo do acelerador. Ao acelerar esse pistonete sobe permitindo a passagem do ar pelo venturi.

Vamos imaginar que você vai sair de um farol. Inicialmente o motor permanece em marcha lenta, para isso deve haver um sistema no carburador que não deixe a moto morrer e portanto forneça um mínimo de mistura. O acelerador está na posição totalmente fechado, apenas suportado pelo parafuso de lenta e portanto esse sistema deve ser independente. Assim é construído no corpo do carburador uns canais por onde passa o ar que é alimentado pelo giglê de lenta que pulveriza uma quantidade de mistura, mesmo com o pistonete quase fechado, por isso o motor não morre.

Ao acelerar para sair do farol o pistonete sobe e com ele a agulha dentro do canal do giglê principal, assim ao abrir o duto de ar a agulha, por ser cônica permite a passagem de mais combustível, mantendo a mistura na proporção ideal.

Para atingir a velocidade máxima você agora abre totalmente o acelerador e o pistonete juntamente com a agulha sobe totalmente deixando todo o ar passar pelo venturi e toda gasolina fluir pelo giglê principal. Assim é a atuação do sistema de aceleração e marcha lenta de um carburador. São na verdade três sistemas que se sobrepõem, ou seja. Na marcha lenta apenas o circuito de lenta está em funcionamento. Ao acelerar o segundo sistema entra em funcionamento, que é composto pelo pistonete e a agulha atrelada a ele.

Repare que há um perfil por baixo do pistonete que aumenta a velocidade do ar sob ele e assim dirige o vácuo pelo canal que é parcial e progressivamente preenchido pela agulha. De tal forma que ao subir o pistonete deixa passar mais ar e a agulha deixa passar mais combustível para o venturi, seguindo a proporcionalidade ideal, pelo próprio formato do cone da agulha associado ao corte do pistonete. O terceiro estágio entra em funcionamento quando não há mais atuação da agulha e do pistonete para restringir o acesso do ar e combustível. Atua então o formato do duto interno do carburador combinado com o volume de combustível que passa pelo giglê principal.



Depois de entender o funcionamento básico, vamos mostrar como se regula um carburador básico, sem grandes acessórios.



2- Princípios da regulagem

Agora iremos verificar como se regula um carburador de moto, monocilindro com as partes mais comuns. Vamos nos ater à parte teórica porque na prática há que se especificar o funcionamento mais diverso de cada modelo de moto e do seu carburador. Depois de verificada toda a técnica veremos como aplicá-la aos multicilindros.

Retomando: Então sabemos que existem três sistemas de mistura num carburador de moto, sem falar no afogador para partida a frio. O primeiro que atua de zero a 1/8 do curso do acelerador é composto do circuito de lenta que conta com o giglê de lenta e o parafuso de regulagem do ar. O segundo atua de 1/8 a 3/4 do curso do acelerador e é composto pelo pistonete do acelerador, da agulha acoplada a ele e do tubo difusor, por onde a agulha passa. O terceiro é o circuito de alta onde participam o giglê principal e o tubo do corpo do carburador em si.

Para cada uma dessas fases de aceleração há uma regulagem que se faz ora substituindo uma peça como um giglê ora modificando a sua atuação por meio de outras ações.

A primeira coisa a se conferir num carburador para verificar seu funcionamento é a limpeza, todos os orifícios devem estar limpos e sem resíduos no reservatório da cuba de combustível. Em segundo lugar devemos verificar o nível da bóia medindo conforme o manual específico da motocicleta, pois qualquer desgaste na agulha ou infiltração de combustível na bóia pode alterar o seu peso e o nível, a conseqüência disso é o funcionamento incorreto da moto. Esse nível atua em todos os subsistemas de alimentação e portanto deve ser o primeiro a se verificar.



A explosão perfeita da gasolina se dá em uma proporção do volume de 14 partes de ar por uma de gasolina, mas a verificação dessa proporção para a regulagem do carburador se torna bastante complicada, a melhor maneira de saber como está a mistura é pela coloração da vela de ignição. Ela deve ter uma coloração de cerâmica avermelhada (telha ou tijolo) e tanto mais clara será a indicação de um menor volume de gasolina na mistura, chamada de pobre e mais escura até o negro mesmo indicando uma mistura rica. Só que como temos três sistemas em sobreposição na alimentação a regulagem tem que ser feita em cada um deles, a começar pelo da lenta, passando pelo curso de 1/8 a 3/4 da aceleração e por fim com toda aceleração aberta. Acontece que numa moto em uso a vela vai indicar a média da atuação dos três sistemas, então temos que ajustar uma técnica para identificar qual a mistura em cada posição do acelerador.

Para começar vamos ajustar a marcha lenta, normalmente é o que tem de mais errado nas regulagem das motos, seja porque é fácil de mexer ou seja porque alguns mecânicos deixam desregulado mesmo, em excesso para facilitar a partida a frio. Não compensa porque o consumo fica excessivo e quando esquenta o motor o funcionamento fica ruim, falhando e eventualmente morrendo se ajustar a marcha lenta na rotação correta.



Nessa regulagem normalmente será necessária uma ferramenta especial, uma chave de fenda com o bico em 90º de forma que o acesso ao parafuso de ar se torne possível. Encontram-se facilmente em lojas de ferramentas para motocicletas. Antes de ligar o motor ajuste o parafuso de ar para duas voltas, partindo da posição fechado. Depois, ligue o motor e deixe-o esquentar bem. Se a marcha lenta não assentar, vire para mais ou para menos o parafuso de ajuste de marcha lenta até que consiga uma rotação perto da especificada no manual de sua moto, em geral por volta das 1200 RPM. Agora com a chave para ajustar o parafuso de ar vire para esquerda (abrindo) ou para direita (fechando) de forma que você observa um aumento da rotação do motor.

Deixe o parafuso do ar na posição mais acelerada possível e depois volte para o parafuso de ajuste da marcha lenta para regular na rotação especificada. Se o parafuso de ar ficar acima de 3 voltas ou menos de 1/4 de volta verifique o circuito de lenta para entupimentos e/ou o nível da bóia. Suba o nível da bóia para aumentar as voltas do parafuso e abaixe para diminuir, aumente um ponto no giglê de lenta se o nível já estiver no limite máximo e diminua um ponto se o nível estiver no limite mínimo. Se o ajuste estiver normal encontre a posição de maior RPM novamente e volte ao parafuso de ajuste de lenta, até que não seja mais possível acelerar o motor com o parafuso de ar. Assim qualquer que seja a sua moto a lenta estará ajustada. Note que as motos mais modernas contam com um cabo de retorno do acelerador e assim têm o ajuste de lenta num parafuso perto da roldana, acima do corpo principal do carburador.

Para o segundo sistema, composto pelo pistonete e agulha do acelerador, temos que verificar a cor da vela, para isso necessitamos de uma lanterna com uma lupa para ampliar a imagem na hora de fazer a leitura. Instale uma vela nova com a especificação do fabricante e saia com a moto, mas mantenha o acelerador somente até 3/4 do total. Ande por uns 15 minutos e pare a moto sem deixar o acelerador em outra faixa do que essa, de 1/2 a 3/4. muito menos na lenta.

Sempre que for fazer uma leitura da vela, pare a moto sem desacelerar e retire a vela para fazer a leitura da cor da isolação conforme ilustrado. Figura 1 representa um excesso grande de combustível na mistura; Figura 2 mostra uma boa condição de mistura e a figura 3 indica uma condição de super aquecimento causado pela mistura extremamente pobre. Como conseqüência há detonação e possivelmente derretimento da cabeça do pistão ou beirada de válvula de escape. As nuances de cor entre essas demonstradas indicam os pontos intermediários. Entre as indicadas por 3 e 4 está a regulagem mais utilizada hoje em dia, por causa das leis anti poluição. A mistura está sempre puxando para o lado pobre, principalmente em motores refrigerados a água, que têm o poder de controlar o excesso de temperatura que se torna perigoso pois causa detonação e a auto-destruição do motor, quase por inteiro.



Como a maioria das motos vem com a regulagem de fábrica muito próxima do ideal é pouco provável que seja necessário a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Apenas deslocando a posição da agulha em relação ao pistonete podemos alterar a proporção de combustível no ar. Subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura mais pobre e de outra forma, descendo o clip nas canaletas faz enriquecer a curva da mistura em relação à posição do acelerador. Isso faz com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combustível. Não passe para o lado do super-aquecimento, indicado por depósitos de metal na vela ou ainda pela detonação, ou aquela famosa batida de pino.

A afinação do segundo sistema de alimentação em geral só é possível se a capacidade do giglê principal não se encontra muito fora do ideal, então qualquer melhora conseguida no curso intermediário do acelerador representa que na final a proporção já estará satisfatoriamente correta. Se ao contrário, parecer impossível acertar a mistura nessa faixa que corresponde à posição da agulha e corte do pistonete, tente novamente com um giglê de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade e retome a indexação central da agulha, para que se manifeste o efeito da mudança do giglê. Por exemplo, se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posição mais rica), aumente um ponto no giglê de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medições, sempre com vela nova.

Como a maioria das motos vem com a regulagem de fábrica muito próxima do ideal é pouco provável que seja necessário a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Apenas deslocando a posição da agulha em relação ao pistonete podemos alterar a proporção de combustível no ar. Subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura mais pobre e de outra forma, descendo o clip nas canaletas faz enriquecer a curva da mistura em relação à posição do acelerador. Isso faz com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combustível. Não passe para o lado do super-aquecimento, indicado por depósitos de metal na vela ou ainda pela detonação, ou aquela famosa batida de pino.

A afinação do segundo sistema de alimentação em geral só é possível se a capacidade do giglê principal não se encontra muito fora do ideal, então qualquer melhora conseguida no curso intermediário do acelerador representa que na final a proporção já estará satisfatoriamente correta. Se ao contrário, parecer impossível acertar a mistura nessa faixa que corresponde à posição da agulha e corte do pistonete, tente novamente com um giglê de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade e retome a indexação central da agulha, para que se manifeste o efeito da mudança do giglê. Por exemplo, se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posição mais rica), aumente um ponto no giglê de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medições, sempre com vela nova.


A afinação de um carburador pode se tornar um serviço extenuante, porque é praticamente impossível não ser na base de tentativa e erro. Ajudam a experiência e o conhecimento da forma de funcionamento do carburador para se saber onde agir para corrigir algum problema. Mas é pela experimentação metódica, em colaboração com a boa prática do pensamento científico que se consegue resolver os problemas causados pela mistura fora dos padrões ideais de queima da gasolina.

Em seguida, veremos quais as principais características inerentes aos vários tipos de carburador e como atuar nessas características para um ajuste perfeito da carburação.



3- Sincronizando seu funcionamento

Então agora falta explicar os sistemas de aceleração e integrar essa informação de modo que se consiga um funcionamento sincronizado e equilibrado de um motor multi-cilíndrico.



Esse é o maior problema, no motor com um cilindro consegue-se verificar a conseqüência de cada ação na própria reação do motor em cada situação de alimentação, mas numa multi, as ações devem ser coordenadas sempre em todos eles. Assim, retomando o que vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. Média, saindo dali até 3/4 do total da aceleração e alta de 3/4 até o máximo. De cada divisão dessa participa um ou mais sistemas de alimentação e pode se dizer que a segunda fase, de 1/8 até 3/4 se torna a mais complicada, notadamente num motor quatro tempos. A causa disso é que no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai no pequeno instante entre essa abertura e o aumento da rotação. A falta de vácuo nesse instante causa uma falha da atomização do combustível que se não for bem resolvida pode até calar o motor. Quem ainda não sofreu esse problema de a moto morrer ao querer sair…



As duas principais formas de resolver isso são: Injetar combustível no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito rápido, e assim não permitir que o vácuo caia e por consequência a velocidade do ar também.

A primeira solução era mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa injeção do líquido combustível, diretamente no duto do coletor causa uma emissão grande de hidrocarbonetos, mas a resposta é mais imediata e com mais força. Na segunda forma utiliza-se de um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que está ligada ao cabo do acelerador. Quando ela abre, o vácuo passa para o lado de cima do diafragma e ele sobe o pistonete permitindo a aceleração, uma mola regula a força do vácuo necessário para levantá-lo, de acordo com a posição da borboleta.



Esse tipo de carburador é chamado de velocidade constante “Constant Velocity” ou CV e permite emissões mais controladas porque a mistura é sempre feita pelo sistema normal do carburador. Apenas a abertura do duto principal é feito pela borboleta que permite acesso ao vácuo para levantar o pistonete. A aceleração se dá mantendo uma velocidade constante do ar no venturi e o motor nunca morre ao acelerar.

Agora, para colocar em sincronismo um sistema múltiplo de carburação, além da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90º) vamos precisar de medidores de vácuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes que o outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre sob pena de haver excesso de consumo e também um acaba atrapalhando o outro em vez de somar as forças.


É preciso fazer todo reparo necessário antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujeira que cause desequilíbrio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto solte totalmente o parafuso de lenta e veja contra a luz, se há alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posições das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois você vai ter que ligar uma alimentação alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equilíbrio entre as borboletas.



O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da motocicleta para se fazer a equalização. Para tanto, cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.



Após equalizar deve se voltar a lenta para a rpm especificada no manual do proprietário e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver, e é claro que há. Agora é que o bicho pega… Tem que ser por tentativa, porque a não ser que sua moto tenha escapamentos isolados, um para cada cilindro, não vai ser possível identificar pelo barulho ou pressão do escape. Para fazer isso, inicie pelo nº1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a referência de 1+1/4 até que você possa ouvir que a falha termina neste cilindro.

Entenda que essa percepção é subjetiva, há que se ouvir a “música do motor”, perceber o som rouco e pulsante do motor falhando e o som liso e uniforme do motor com as explosões equilibradas. Encontrar o “buraco” no ronco do motor e tentar preenchê-lo com uma explosão alinhada com as outras duas ou três.


Há sempre duas ou três mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posição em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. Vá cumprindo essa rotina até o nº 4 e se o motor ficar acelerado demais, (é isso que você quer) volte a lenta para a rotação especificada novamente.



Atenção: se algum parafuso de ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais você vai ter que fazer uma correção da mistura pelo nível de bóia, (descer) por isso eu disse que todos os reparos devem ser feitos antes, sob pena de não dar regulagem, o parafuso de ar pode até cair. Se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve-se corrigir o nível (subir), portanto, antes de montar ajuste com precisão de 0,5mm se possível os níveis de bóia para evitar isso.


Passo 2 Equalizar o conjunto - Encontre o melhor equilíbrio entre as 4 colunas
Como na regulagem de um motor mono-cilíndrico essa rotina: Passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar, deve ser repetida em até três vezes pelo menos, para que a correção do parafuso de ar seja levada em conta na equalização e vice-versa. Então depois de três vezes equalizados e regulados os parafusos de ar a moto deverá ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquidão no som dos escapes.

A aceleração deve ser rápida e a queda de rotação ao soltar o acelerador deve ser abrupta também, indicando que não há sobra de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao se abrir o gás, fazendo com que um puxe o outro. Essa é a “mágica” da equalização de carburador de uma “four” ou uma “Six”como as clássicas CBX 1050 six. Agora dá para encarar…





Espero ter ajudado a acabar com o drama dos proprietários de motos que ficam literalmente “na mão” de mecânicos ou inexperientes e chutadores que na maioria das vezes acabam por piorar a regulagem ou pior, danificar a moto.

Mesmo que você não encare esse serviço, agora você sabe como se faz e pode verificar quando o “mecânico” diz asneiras,

Boa sorte

Fonte: por motonline | 22.05.2012

A Confraria dos Lobos lhe deseja boas estradas!

quarta-feira, 17 de abril de 2013

# Dicas para lavar a moto.

Saiba como deixar sua motocicleta limpa para estar sempre pronta para uma nova aventura! 


Voltou de viagem agora? Ou há tempos está para lavar sua moto e a preguiça não deixa? Lembre-se que gostar de moto não se resume apenas em andar de moto. É preciso cuidar da sua motocicleta, para que ela esteja sempre pronta para uma nova aventura. Seja na rotina diária ou nos passeios de final de semana. E, depois de usada, sua companheira merece um bom banho. Pensando nisso, reunimos dez dicas que ajudarão você a lavar sua moto e deixá-la impecável, sempre pronta para o próximo rolé.

1 – Antes da lavagem, sua moto tem que estar fria. A água gelada em contato com o motor quente pode danificar sua motocicleta.

2 – Antes de jogar água fique atento nas entradas de ar. É necessário tapar essas entradas, pois se a água entrar pode danificar peças da sua moto. Vede também a entrada do escapamento.

3 – A esponja deve ser macia. Além de não riscar, a sujeira não fica grudada nela ao molhá-la para uma nova lavagem. Nada de usar buchas ásperas, elas podem riscar a pintura ou ainda o para-brisa da moto.

4 – Lave sua moto com uma solução feita à base de desengraxante e água. É um produto mais barato que o detergente, faz espuma igual e você ainda pode usá-lo ‘cru’ para passar na corrente e no motor. Mas não escolha um desengraxante com esfoliante, por motivos óbvios.

5 – Fique atento aos detalhes. A água esconde a sujeira nos detalhes (que são muitos) e passa uma falsa impressão de moto limpa.

6 – Secar a moto é fundamental, principalmente as partes elétricas. A secagem ainda ajuda, pois para passar o pano com cera a moto deve estar completamente seca.

7 – É recomendado passar um pano limpo para tirar o excesso de água. Somente depois aplique a cera com um pano novo. Tenha paciência, pois toda a cera deve ser bem espalhada. Além de ficar mais bonita, a pintura da moto não queimará em contato com o sol.

8 – Não passe ‘pretinho’ nos pneus. Diferentemente dos carros, a moto usa precisa de equilíbrio e este produto tira a aderência dos pneus. Nas rodas pode-se usar cera de carnaúba para dar brilho.

9 – Nas partes de borracha ou plástico, recomenda-se o uso de silicone para destacar e conservar os detalhes da moto. Em motocicletas que tem detalhes cromados, use saponáceo cremoso. Ela ficará mais bonita e brilhante; mas cuidado, sempre proteja para não ir silicone (ou sapólio) no disco de freio.

10 – Embora soe esquisito, hidratante corporal é bom para ser usado no banco. Ele evita o ressecamento e aumenta a vida útil do assento.

Em média uma lavagem completa demora uma hora. Tente manter sempre sua moto limpa e em perfeitas condições de uso. Quem cuida tem!

# Espírito Motociclista.


Há algum tempo atrás, quando chegava de mais uma viagem, encontrei meu vizinho de apartamento na portaria do prédio onde moro. Enquanto "desarreava" a moto e retirava a bagagem, aquele senhor de sorriso fácil e rosto bondoso, me contou que seu filho, um garoto de uns dez anos, aficionado por motos, certa vez gastou um tempão lhe falando de histórias sobre nós, motociclistas, mas, que para me ser honesto, não havia prestado muita atenção.

Então, o moleque insistiu no assunto, explicando-lhe sobre as diferenças de motociclistas e motoqueiros, os tipos de motos, uma por uma. Meu vizinho contou-me ainda que indagou ao menino sobre onde aprendera tanto sobre o assunto, e este respondeu que tinha sido comigo, nas minhas constantes saídas e chegadas. Que ao ouvir o ronco da moto, corria pra garagem e ficava observando. Ás vezes arriscava uma e outra pergunta ou comentário. Confesso que não tinha me dado conta da admiração do rapazinho, e me senti envergonhado por não lhe ter dado mais atenção. Na verdade nem me lembrava de termos conversado tantas vezes assim...

Continuando, o simpático senhor finalizou a conversação com a seguinte frase: "Vestindo estas roupas, com estes capacetes diferentes, personalizados, vocês parecem realmente durões... Mas, através do meu filho, pude observá-los melhor, sem receio, e notei que não são menos crianças que ele. Uma vez que as viseiras e óculos são levantados, todos têm olhos bonitos, limpos e cheios de vida. Olhos dentro dos quais se pode olhar, chegar a suas almas e ver quão pura elas são. Ao retirarem suas armaduras de couro no final do dia, pude ver que eram meninos que cresceram e se apaixonaram por brinquedos maiores, nada mais que isso."

E continuou: "Posso agora entender melhor, ou pela primeira vez, o amor que vocês demonstram ter pela vida e o prazer que devem sentir ao ganhar a estrada nas suas máquinas. Consigo identificar os homens por trás do couro. Também posso ver os garotos em êxtase pela nova aventura. E isso tudo nas mesmas pessoas. Eu não me impressionaria se os visse aconchegados no colo de mãe nos momentos de suas amarguras."

Pasmo, me vi concordando com todas as suas afirmações...

Aquela conversa toda me desorientou um pouco: eram aspectos das nossas vidas que nunca tinha ouvido, ainda mais ditos daquela forma, tão desprovidos de maldade ou dos preconceitos típicos.
Lembrei-me de todos os irmãos, das estradas percorridas e dos encontros de cidade em cidade. Lembrei-me dos ditados e das frases de efeito tão usados entre nós... E claro, das pérolas que ouvimos sempre...

Tem gente que diz que quando montamos em nossas motos, anjos e demônios vão conosco! Pode ser até verdade. É um tipo de dualismo que explica muito o nosso estilo de vida ser tão rico em emoções. O gosto que temos de acelerar. Vigorosas, porém conscientes aceleradas. É quando a adrenalina toma conta do cérebro e você sente o corpo tremer em sinergia com o motor que você agora domina. A sensação de o coração bater cada vez mais rápido, parecendo que vai sair pelo peito a qualquer momento, enquanto o ponteiro do velocímetro continua a subir. Ao mesmo tempo, a calma e a paz peculiares aos momentos únicos da vida, fazendo-nos crer que nada mais há no mundo a não ser você, sua moto, a estrada e o horizonte a sua frente. A nítida impressão que o mundo é nosso, e, antagônica, a humilde constatação da nossa pequenez perante a obra da criação.

Por merecimento, aos puros de coração é concedida a honra de serem chamados a integrar o Moto Grupo dos Anjos. Não é incomum recordarmos, comovidos, as imagens, as lembranças, as faces, as vozes e os brasões daqueles que foram pilotar em outras estradas. E choramos. Mas inúmeras foram as provas da suas presenças sempre conosco. Só assim, vencemos nosso egoísmo, e não nos abatemos pela dor de tantas partidas prematuras. Não temos dúvidas que o vento no rosto que apreciamos, se deve, parte ao avanço da moto pelos caminhos e parte ao bater de asas desses irmãos motociclistas que fiéis a nossa frente, nos guiam. Esses anjos, sabiamente, nos cochicham aos ouvidos que acelerar demais nos impede de vermos ao nosso entorno e o que a vida nos oferece de melhor. Que somos motociclista de corpo e alma, e assim devemos continuar. Que não está nos planos divinos nos transformarmos em números estatísticos de imprudência.

Já ouvi dizer em outra oportunidade que somos um BANDO. Pode ser: UM BANDO DE GRANDES E DIFERENTES CRIANÇAS, FELIZES EM SEREM MOTOCICLISTAS!

Se perguntados sobre uma história de nossos últimos "passeios", logo contaremos de alguma curva da estrada da nossa montanha preferida, e você irá ver nossos olhos sorridentes, num sorriso natural, que gradualmente se espalha pelo rosto inteiro.

Mas não nos pergunte como a vida seria se algum dia tivéssemos que desistir de nossa paixão. Tudo que você terá como resposta é o silêncio. Você verá que aquele rosto sorridente do "garoto" ficará vazio como o de um pássaro sem asas.

Sim, eu sei que estamos sujeitos aos tombos, buracos, irresponsáveis atrás dos volantes e outros tantos riscos. Falam-nos tanto de tudo isso que seria impossível esquecer. Mas acredite, não há melhor jeito de se viver o pouco tempo que nos é dado!

Se você não entendeu nada até agora, não se preocupe, você jamais entenderá!

E se um dia você estiver na estrada, na segurança de seu carro, e um de nós passar vagarosamente, você verá seu filho, sentado no banco de trás, de repente virar a cabeça, acenando empolgado. Não se ocupe tentando entendê-lo também. Ele, com toda sua inocência, nos vê sem falsos pudores e sem reticências. Ainda tem dentro do peito aquela centelha de liberdade que muito provavelmente você também já teve, mas deixou apagar ao "se tornar adulto".

E o motociclista irá acenar, emocionado, respeitoso. Invariavelmente você ouvirá a buzina e o ronco do motor. Não há nada de errado nisso. É que anjos na terra se cumprimentam!

Autor desconhecido

sexta-feira, 12 de abril de 2013

#Dicas: Vai comprar uma moto? Antes de decidir, olhe no espelho.


O tão ansiado momento da compra de uma motocicleta chegou. E aí? Seja para os que vão comprar a primeira moto, seja para os que já vivem há tempos no mundo das duas rodas, a hora é delicada, capaz de tirar o sono. As dúvidas são muitas, e as considerações vão bem além do mais prosaico dos problemas, e quase sempre determinante: o dinheiro.
O mais óbvio e melhor dos conselhos é conter ao máximo o endividamento. O ideal é limitar os desejos a um bem que efetivamente possa ser pago sem grande sacrifício, lembrando que motos, assim como carros, são sujeitas a forte depreciação e não devem ser vistas como investimento. E é importante não desconsiderar os custos de manutenção e seguro, este verdadeiramente impeditivo em alguns casos, dependendo do perfil do usuário e da localidade em que reside.
Passada essa "pincelada" na parte chata – custo de aquisição, manutenção e preservação do bem – vamos a questões bem mais amenas de se tratar, ou seja, as variáveis na escolha de uma moto. Reservo abaixo algumas considerações fundamentais para a compra da primeira ou da 15ª moto da sua vida.


Altão, baixinho ou pesado?
O espelho, preferencialmente um dos grandes, onde você se veja de corpo inteiro, é um bom começo para a escolha, especialmente para iniciantes no guidão. Se você é um gigante ou a balança frequenta a escala na área dos três dígitos, muita atenção, pois não será qualquer moto que garantirá a devida segurança.
A capacidade de frear e contornar curvas e obstáculos de qualquer veículo levando uma importante massa corpórea fica comprometida e, assim, se você é grandão, pesadão, ou ambos, fuja dos modelos pequenos. A não ser que você queira roubar o emprego do urso no circo...

Na outra extremidade dessa análise, digamos, literalmente reflexiva, estão aqueles cuja estatura não é privilegiada, a turma que na escola ou no trabalho recebe carinhosos apelidos, mas sempre no diminutivo.
Para estes algumas motos são especialmente cruéis, exigindo aplicar o verbo "escalar" no lugar do mais usual "montar". Novato e baixo? A moto alta é tremendamente contraindicada, uma vez que conseguir colocar os pés no solo de forma rápida é parte indissociável do aprendizado nas artes do guidão.







Uma outra olhada no “espelho”, desta vez o de sua consciência, vai evitar dissabores futuros. Seja honesto consigo mesmo: não superestime sua habilidade. Parta do pressuposto de que você ainda tem tudo (para os iniciantes) ou muito (para os iniciados) o que aprender. Posto isso, lembre-se que motos são seres inanimados e quem deverá estar no comando, sempre, é você.

Começar com uma supermoto ultrapotente pode parecer um desafio fascinante, mas logo será perceptível o quanto é frustrante não poder domar tanta potência convenientemente. E, mesmo aos que se consideram habilidosos e experimentados, com bons quilômetros no currículo de motociclista, um aviso: as atuais superesportivas só são realmente aproveitáveis por superpilotos.


Na verdade elas são belos e sedutores "cartões de visita" tecnológicos dos fabricantes, mas sua utilização em ruas e estradas é, na maior parte das ocasiões, frustrante, seja por conta do desconforto da posição de pilotagem, idealizada para uso em pista, como pelo funcionamento inadequado deste tipo de moto em baixa velocidade, ou pela cada vez mais rígida fiscalização.
Para que quer a moto?
A mais importante questão que deve ser respondida por quem se propõe a comprar uma moto é acerca de sua utilização: qual será o tipo de uso? Se a resposta for "meio de transporte urbano", itens como agilidade, praticidade e economia de exercício são os alvos prioritários.
Contudo, se a isso se somar o uso para lazer nos fins de semana, em viagens curtas e com a presença de alguma bagagem e companhia na garupa, há de se prever maior capacidade de carga e potência, que elimina da lista veículos eminentemente urbanos como os práticos scooters e motonetas.

Um simpático Burgman 125i ou uma Honda Biz são imbatíveis no vai e vem da cidade. Mas, para aquela esticada ao sítio ou à praia, com namorada a tiracolo, deixam muito a desejar. Já uma pequena utilitária de 150 cilindradas ou, melhor ainda, de 250 cc ou pouco mais que isso, segura bem a onda destes passeios desde que limitados a 100-150 km de distância.

E se houver estradas de terra nos trajetos do dia a dia ou nos de lazer, as trail, com seus pneus mistos e maior curso de suspensão, são ideais.
Mas, atenção: quanto maior, mais alta e pesada for a moto, menos econômica ela será e mais habilidade exigirá para uma condução segura.

Está de olho na Harley?
O brilho do metal cromado e a pulsante batida dos motores das motos custom, da qual a maior representante é a americaníssima Harley-Davidson, tem gerado um interessante fenômeno: o resgate de motociclistas que se afastaram do guidão em épocas passadas. Muitos abandonaram a moto por causa do casamento, da chegada de filhos, do emprego com terno e gravata e da vida de homem "sério".

PESO-PENA x PESO-PESADO
Veja exemplos de massas de motos
LEVE - Dafra Super 50 - 94 kg
Dafra Super 50 (Foto: Divulgação)
MÉDIA - BMW G 650 GS - 193 kg
BMW G 650 GS (Foto: Divulgação)
PESADA - Harley-Davidson Electra
Glide Ultra Limited - 413 kg
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited (Foto: Divulgação)
Cumpridas as tarefas sociais e profissionais, com os filhos criados e bolso fornido, tais quarentões se voltam em boa parte ao mundo custom e suas motos chamativas, imponentes e com dirigibilidade fácil por conta da baixa distância do assento em relação ao solo, apesar do peso e volume exagerado característico deste tipo de máquina.

Para esta tribo de motociclistas de volta ao ninho, um recado: não se superestime. Por mais que você tenha sido um voraz motociclista na sua juventude, exagerar no "calibre" de sua reluzente custom pode ser um erro. Prefira começar com modelos mais leves e fáceis de tocar para este regresso ao “Planeta Moto”.

Uma outra turma muito em voga, não apenas no Brasil, mas em todo o planeta, é formada pelos que admiram as motos criadas para grandes viagens e aventuras. Os maiores exemplos são a grã-turismo Honda Goldwing, um verdadeiro transatlântico sobre rodas, e a BMW R 1200 GS, a maxienduro favorita dos que sonham em dar um "pulinho" até a Patagônia, cruzar as estepes siberianas ou passar o próximo feriado prolongado no deserto do Jalapão.

A estes candidatos a alcançar quilometragens recorde ao guidão, vale lembrar que tais motos exigem pernas fortes (e longas, no caso das maxienduro) e destreza acima do padrão. Invariavelmente dotadas de grandes tanques e malas, por causa do grande volume e peso, elas requerem especial atenção nas manobras em baixa velocidade. Podem parecer lindas e chamativas, tentadoras para se exibir na avenida da praia ou nos locais da moda, mas tremendamente inadequadas em situações de uso urbano.

Para elas, vale discurso parecido com o feito para as superesportivas: use-as no ambiente para as quais foram criadas. A pista, para as esportivas, ou a estrada, para as GT e maxienduro.

Enfim, o resumo é o seguinte: escolha a moto que bem entender, mas leve em consideração os pontos básicos descritos acima. O mais importante deles, certamente, é botar seu bom-senso para funcionar. E seja feliz.

Fonte: Roberto Agresti - G1.globo.com

segunda-feira, 8 de abril de 2013

# Segurança: Normas e regras sobre capacetes preservam a vida do motociclista.



Quem usa motocicleta no Brasil necessariamente deve usar capacete de segurança. Essa é a regra. Quem fabrica ou importa capacete para o mercado brasileiro deve submeter os lotes de seus produtos a testes para receber a certificação pelo Inmetro - (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia). Essa é outra regra. Estas duas regras juntas existem para uma única finalidade: salvar vidas de motociclistas.

Sobre a primeira regra não há muito a discutir. Mas sobre a segunda, a polêmica é grande e sempre há questionamentos sobre a validade dos testes, a validade da certificação pelo Inmetro, a obrigatoriedade de obter a certificação e o selo, se os testes realmente garantem a segurança do usuário, se o consumidor pode ser multado se usar um capacete sem selo do Inmetro….. e por aí vai. Um dos questionamentos mais comuns que se escuta é: “Como pode um capacete que custa R$50,00 ser certificado da mesma forma que um outro que custa R$1.000,00?”
Para responder a esta pergunta ou ao menos tentar explicá-la, Motonline aproveitou a visita proporcionada pela Taurus a uma de suas fábricas em Mandirituba (PR), para acompanhar e conhecer os testes que são feitos pelo Inmetro nos capacetes que protegem as cabeças dos motociclistas brasileiros. O laboratório da Taurus faz exatamente os mesmos testes feitos nos laboratórios do Inmetro ou nos credenciados. “Cada lote de fabricação é testado aqui, exatamente do mesmo jeito que o Inmetro faz”, explica Gianfranco Milani, gerente comercial da Taurus.

Antes de explicar os testes, duas informações são fundamentais para esclarecimento do assunto. A primeira delas é sobre a resolução 203 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que foi publicada no Diário Oficial da União no dia 10 de novembro de 2006 e que regulamenta o uso de capacetes de segurança para motociclistas e passageiros.

Esta resolução exige, entre outras coisas, que:

Motociclista e garupa devem usar capacete de segurança quando estiverem andando de motocicleta;
Estes capacetes sejam certificados pelo Inmetro;
Motociclista e garupa devem, quando em movimento com a moto, estar com a viseira do capacete abaixada;
Na ausência de viseira deve-se usar óculos de proteção adequados;
A cinta jugular deve estar devidamente afivelada ou engatada;
Haja adesivos refletivos nas laterais e na parte detrás do capacete;
À noite devem ser usadas viseiras padrão cristal;
As autoridades de trânsito devem, entre outras coisas, fiscalizar se os capacetes estão certificados 
Outra informação importante é que a norma estabelecida pelo Inmetro que especifica as características mínimas dos capacetes é a NBR 7471/01. É nela que está escrito como devem ser feitos os testes para verificar se os capacetes oferecem a segurança mínima para preservar a integridade da cabeça dos motociclistas e garupas em caso de queda. “Na realidade a norma quer preservar a caixa craniana e os olhos dos indivíduos”, explica Milani. “O crânio e seu conteúdo e as vistas não tem reconstrução possível”, informa.

São quatro testes básicos exigidos pela norma 7471/01 e que são realizados pelo Inmetro ou por laboratórios credenciados para todos os lotes de capacetes fabricados no Brasil ou importados. É importante destacar que os testes são feitos por amostragem, ou seja, o importador ou fabricante informa o Inmetro do novo lote e o órgão retira algumas unidades escolhidas aleatoriamente para os testes.

Todos os testes feitos pelo Inmetro são voltados para itens relacionados à segurança dos usuários. São eles:

Impacto – O capacete é colocado numa cabeça de ensaio (padrão brasileiro de peso e tamanho) e é submetido a uma série de impactos: dois pontos na área frontal, dois na área lateral e mais dois atrás. Antes de ir para o teste de impacto, o capacete é submetido a temperaturas extremas de calor – 50 graus – e de frio – 20 graus. Ou seja: coloca-se o capacete numa estufa a 50 graus. Em seguida ele é retirado e submetido aos dois impactos frontais. Essa operação é repetida com outro capacete do mesmo modelo e lote para mais dois impactos laterais e assim sucessivamente, para cada área de impacto saindo da estufa ou do freezer. Os testes são monitorados por computador e apresentam os resultados na tela para registro e certificação da conformidade (ou não).
Sistema de Retenção – O capacete é colocado na cabeça de ensaio e na cinta jugular é presa uma cinta que será puxada a uma determinada força. A cinta deve ceder até um determinado limite e retornar ao estado original, demonstrando que tem elasticidade suficiente para não arrebentar nem permitir que o capacete saia da cabeça em caso de uma queda.

Descalçamento – Colocado na cabeça de ensaio o capacete é puxado por uma cinta pela parte detrás e não pode se mover na cabeça além de um determinado ponto, demonstrando que seu tamanho e a da cinta jugular estão adequados.

Viseira – O capacete é colocado na cabeça de ensaio com a viseira voltada para cima, de onde cairá uma ponta na viseira, que não poderá ceder além de um determinado limite. Esta norma será aprimorada em breve e as viseiras deverão ter no mínimo 1,5 mm.

Os testes de viseira e de impacto são destrutivos. Por esta razão existe a recomendação de troca do capacete se houver uma queda ou algum impacto maior na viseira que cause perfuração. Após os testes de impacto, fica clara a deformação do forro de isopor especial que está sob o casco. “É ele que absorveu o impacto e não o crânio do motociclista”, demonstra Milani. “Só que uma segunda pancada na mesma região não será mais absorvida”, complementa.
Ao observar estes testes, vem a resposta ao questionamento anterior, sobre o mesmo selo de certificação igual para capacetes muito diferentes. “Os testes são rigorosamente os mesmos para qualquer capacete que é vendido no mercado brasileiro. Portanto, a diferença de preço é determinada por outros itens dos capacetes que não estão envolvidos diretamente na segurança do motociclista”, conclui Gianfranco Milani.

Num mercado como o brasileiro, onde não há dados oficiais absolutamente confiáveis sobre a venda de capacetes para motociclistas, as estimativas falam de aproximadamente 5 milhões de capacetes por ano, sendo 90% deles modelos que custam até R$100,00. Ou seja, o casco, o isopor interno, a cinta jugular e a viseira estão dentro das exigências da norma estabelecida, independente do modelo e preço. Todo o restante do capacete é “regulamentado” pelo padrão de conforto, durabilidade e estética que os consumidores brasileiros exigem.

É importante destacar também que a NBR 7471/01 estabelece padrões mínimos para que o capacete seja aprovado. Isto pode significar que um capacete barato provavelmente passa nos testes muito próximo do limite mínimo exigido, já que os fabricantes fazem seus próprios testes e sabem produzir um capacete para ser aprovado pelo Inmetro e pelo mercado. Para finalizar, Gianfranco Milani faz questão de esclarecer a confusão que consumidores fazem sobre garantia e validade de capacete. “A garantia é o prazo que o fabricante do capacete dá para qualquer defeito de fabricação ou de montagem do capacete e esse prazo normalmente é de um ano. A validade do produto é em de 3 a 5 anos de uso continuo, desde que não haja danos no casco, na forração interna de isopor, na cinta jugular e na viseira”.

Fonte: por motonline | 07.02.2012
 Texto: Sidney Levy - O jornalista viajou a convite da Taurus Capacetes.

# Nós também viajamos coma Taurus.



Forte abraço e boas estradas.