quarta-feira, 18 de dezembro de 2013

# Dicas: Não importa o modelo, sua moto foi feita para fazer curvas.

No artigo anterior “Moto foi feita para fazer curvas”, destacamos o efeito da força centrífuga e como neutralizar esta força física através das três posturas que o piloto deve ter em diferentes tipos de curvas.

Tenho certeza que você já leu algo ou ouviu alguém comentar que tal moto é boa (ou ruim) de curvas. Você mesmo, andando em diferentes modelos de motos, certamente sentiu alguma dificuldade em contornar uma determinada curva com sua moto. Parece que a moto não vem, ela é dura, quer ir só reto e você não consegue contornar a curva com tranquilidade. É importante você saber que existe técnica para entender isso. Por isso neste artigo vamos analisar a ciclística da moto e a direção do olhar.

Olhar para onde se quer ir é fundamental para fazer curvas.

Muitos de nós confundimos “moto ágil” – aquela que responde rápido a qualquer solicitação (um simples toque no guidom, por exemplo)  com “moto boa de curva” – aquela que  contorna  a curva com segurança e que permite grande inclinação. A facilidade ou dificuldade de contornar as curvas com moto está na harmonia que o conjunto ciclístico oferece. E isso é determinado por muitas variáveis como distância entre–eixos, perfil dos pneus, tipo de chassi, tamanho das rodas e peso do conjunto, por exemplo. Independente da moto - ágil e boa de curva – uma coisa é certa: MOTO FOI FEITA PARA FAZER CURVAS.

Diferentes estilos de moto: exigência de bom conhecimento sobre cada uma.

Porém, neste artigo quero dar maior importância para duas características da ciclística que ajudam no momento de fazer curvas com a moto: limite físico e limite de segurança.

Limite físico: pode chegar antes do limite da aderência.

O limite físico é o limite onde as partes fixas da moto como pedaleiras, mata cachorro, descanso lateral e central, escapamento e bolsas laterais encostam no chão durante a curva. O limite de segurança é o limite da borda lateral do pneus, conhecido como “ombro” ou “borda de ataque” como muitos pilotos o chamam; é limite da aderência com o piso. Reconhecidos estes limites é possível traçar uma trajetória correta e segura da curva. Só que estes limites são diferentes para cada estilo de moto e de forma geral podem ser definidos assim:

Esportiva – limite físico (pedaleiras) e de segurança (pneus) bem altos e, normalmente, as pedaleiras encostam no chão antes de se chegar ao “ombro” dos pneus;

Esportivas: limites físico e de segurança muito altos - a habilidade do piloto é o limite.


Custom – possuem muito limite de segurança (pneus), porém com pouco limite físico (pedaleiras ou plataformas baixas); é comum contornar curvas raspando a pedaleira sem chegar nem perto do limite de segurança (pneus);

Scooter - o que pode ser muito aproveitado é a sua agilidade, não precisando muito de inclinação para se manter na trajetória da curva. Mas são motos com limites razoáveis tanto no perfil de seus pneus quanto nos limites físicos;
Mesmo estilo com inclinações diferentes: pilotos com habilidades diferentes - cada um respeita o seu próprio limite.


Street e CUB – possuem ótimos limites fisico e de segurança. Mas deve-se tomar cuidado com alguns modelos que têm pedaleiras fixas (não retráteis), pois se encostarem no chão com muita força a roda traseira sai do chão e……

Naked – aqui temos que tomar muito cuidado! Muitas nakeds possuem limite físico muito alto (igual as esportivas). Porém, como há diferenças nas suspensões, o peso do piloto não irá influenciar tanto para baixar a moto e fazer as pedaleiras fazerem o limite físico. Alguns modelos podem vir com pneus de pouca flexibilidade e assim, é preciso muita atenção com as naked;

Trail e Big Trail – taí um estilo curioso. Muitos acham que por serem altas, os limites físicos (pedaleiras) não  encostam no chão. Mas com pneus mais voltados para asfalto e com suspensões mais macias, o peso do piloto influencia muito. Há motos neste estilo que são muito altas e os limites de segurança das laterais dos pneus são poucos em relação a sua ciclística. Então, ao invés de inclinar demais, aproveite de sua agilidade.


Motard – agilidade com muito limite de inclinação. Pedaleiras encostam facilmente no chão e ainda tem pneu para inclinar.
Conhecidos os limites para cada estilo de moto, agora há uma última recomendação para contornar as curvas com segurança e sem sair da trajetória: é a direção do olhar. Isso mesmo! Olhe para onde quer ir. Quer completar a curva? Olhe para o final dela. Muitos acidentes acontecem porque por vício de pilotagem ou não, muitos deixam o olhar fixo para frente enquanto percorrem as curvas. Outros olham para o chão bem próximo, bem à sua frente. Olhe para o final da curva, cumpra seu traçado. Assim estará programando a trajetória. Experimente. É fantástico! Parece que a moto vai sozinha.

Portanto, moto foi feita para fazer curvas com segurança, porém você precisa conhecer a ciclística de sua moto, colocar-se na postura correta de acordo com o tipo de curva para neutralizar a força centrífuga e olhar para o final da curva. Mas calma aí! Não é porque você já treinou todos estes aspectos que agora vai encostando pedaleiras no chão a cada curva. Para tudo isso são necessários cuidados, como pneus devidamente aquecidos e calibrados, asfalto seco (no molhado é aconselhável inclinar menos a moto e fazer manobras  menos agressivas.
Fonte: Texto e fotos: Carlos Amaral - por motonline | 14.05.2012.





Boas curvas e estradas!!!!

terça-feira, 17 de dezembro de 2013

#Técnica: Ciclística da moto – como funciona.


Porque a moto anda, não cai e inclina para fazer curvas:

A bicicleta foi inventada em 1790 e a ciência explica porque ela anda em duas rodas sem cair. É por causa do efeito giroscópico das rodas, o mesmo efeito que faz um pião ficar em pé.


 Então é fácil entender porque a moto não cai, as rodas funcionam como dois piões que mantém o veículo em pé, mas para controlar o veículo é que complica. Veja que nessa primeira bicicleta havia uma barra, como um leme para controlar a direção da roda da frente que tinha o eixo da direção na vertical, era terrivel fazer curvas com ela. A propulsão era pelos próprios passos do indivíduo.





A aplicação do conhecimento do efeito giroscópico para a concepção de um veículo de duas rodas se desenvolveu mais ou menos em paralelo ao desenvolvimento do automóvel. Porém, como a dinâmica é muito mais complexa e menos intuitiva, apenas recentemente, com a ajuda da telemetria e dos ensaios dinâmicos, foi possível medir todo o funcionamento do veículo e entender por onde melhorá-lo. Assim também se entendeu a condução da motocicleta de uma forma mais racional.



A moto faz a curva quando se inclina e o ponto de contato do pneu no solo toma a forma de uma pequena secção de um cone. Esse cone imaginário é formado pela faixa de contato do pneu com o solo, o centro do raio da curva e o eixo de cada roda. Jogue uma moeda no chão e veja como ela rola fazendo uma curva
Há um equilíbrio de forças durante essa curva.
1- A que puxa a roda (moeda) para fora da curva -força centrífuga,
2- A gravidade atuando sobre a roda inclinada mantendo-a no chão e
3- A força que estabiliza as outras pelo efeito giroscópico. A combinação dessas forças mantém a roda no curso da curva.


- A dinâmica da curva na motocicleta, o contra esterço:




Antes de começar, vamos definir essa palavra. Contra esterço é a ação do condutor em direcionar a roda no sentido contrário ao da curva.



Normalmente, no automobilismo usa-se esse termo quando a traseira do veículo sai (derrapa) demais e também no motociclismo esse tipo de ação ocorre. Este movimento é também conhecido por “derrapagem controlada”, pois o piloto usa o acelerador para manter a trajetória e fazer a curva mais rápido. No entanto, nós aqui estamos falando quando o contra-esterço é usado para entrar e sair de curvas com motocicletas e bicicletas também.

A menos que a velocidade seja tão baixa que o equilíbrio dinâmico da motocicleta seja insignificante ou nulo, ela sempre vai entrar ou sair de uma condição de curva pelo mesmo princípio do contra-esterço.

Em movimento, são três os momentos que descrevemos para o entendimento de como a moto entra e sai de uma curva.
1- Repouso ou momento anterior à ação do condutor para entrar numa curva. – Essa condição deve ser uma situação estabilizada, uma reta ou uma curva em andamento, sem que a moto mude de atitude.

Após a movimentação no eixo da direção a moto se estabiliza em outra inclinação.


2- Momento da ação do condutor sobre as barras do guidão. – Nessa hora há a aplicação de uma força nas barras do guidão no sentido de tirar o alinhamento das rodas e assim provocar uma mudança na inclinação da moto. Com isso o trajeto da moto se altera; se aumentar uma inclinação existente ela passa a contornar a curva num raio menor, fazendo a curva mais fechada. Se diminuir a inclinação ela passa a fazer a curva mais aberta.

Após a movimentação no eixo da direção a moto se estabiliza em outra inclinação.


Agora é que vem a idéia polêmica. Essa força que se aplica nas barras do guidão é no sentido contrário à inclinação desejada. Para se inclinar a moto para a direita, vira-se levemente o guidão para a esquerda e vice versa. Ninguém ensina isso para a criança quando ela aprende a andar de bicicleta. Mas de tanto treinar ela absorve o movimento de forma inconsciente e passa a fazê-lo naturalmente. Até que quando cresce e começa a andar de motocicleta essa mesma ação continua a ser executada sem se aperceber disso.


3- A motocicleta entra em inclinação, colocando os pontos de contato dos pneus mais para as beiradas da banda de rodagem de forma que o prolongamento desses pontos de contato formam os dois cones e então, ela passa a percorrer um trajeto em curva.

três momentos na curva de uma moto.


Os números da geometria de uma moto e seu significado

- Rake

O ângulo também conhecido como caster, é medido em graus e na motocicleta recebe o nome de rake porque ele também representa o ângulo de ataque da suspensão. Esse ângulo, na maioria das vezes, é o mesmo das bengalas, (quando existem) mas principalmente ele se refere ao ângulo da caixa de direção.

Sua variação age na velocidade de resposta da motocicleta aos comandos no guidão. Pode-se afirmar também que quanto maior esse ângulo maior é a estabilidade em linha reta porque a roda divide mais a força que vem do obstáculo e afeta menos o chassi do veículo. – O exemplo clássico do uso em excesso desse ângulo para estabilidade em linha reta são as choppers.


Medidas do rake, trail, entre-eixos, etc determinantes da ciclística da moto.
- Trail É uma medida de comprimento no solo, partindo do centro do ponto de contato do pneu até a prolongação do eixo da direção quando este encontra o solo. Essa medida indica o quanto haverá de deslocamento do ponto de contato do pneu para cada grau de variação de direção no guidão. É o quanto que a moto “sai debaixo” do pneu forçando a inclinação para o lado oposto ao do esterço. Uma medida longa representa uma inclinação mais lenta na curva, resultado de um movimento menor e mais pesado do guidão, de modo que o condutor deverá aplicar mais força para fazer a curva. Em geral um trail longo acompanha o dimensionamento de um rake mais aberto também.

- Entre eixos A distância entre os eixos influi também na rapidez em que a geometria da frente vai atuar no conjunto da moto. Tem-se por certo que um entre eixos “curto” favorece respostas rápidas para curvas mas uma maior suscetibilidade aos obstáculos e efeitos da suspensão. Por outro lado um longo entre-eixos favorece estabilidade em retas e pouca maneabilidade em curvas.

- Efeitos nas variações da geometria A combinação das medidas influem mais do que cada uma delas em separado, de forma que cada motocicleta tem uma “personalidade” distinta na sua ciclística, completando com as características do chassi, em termos de estabilidade dimensional, resistência a flexões e a dinâmica das variações da geometria durante o funcionamento da suspensão. Por exemplo: Como as bengalas são inclinadas, no fim do curso da suspensão a distância entre eixos fica diminuida, mudando a forma que a moto faz a curva. Sistemas diferentes de geometria na suspensão são usados para diferentes efeitos na ciclística.
Outras mudanças na diamica da moto ocorrem quanto ao posicionamento do piloto, do centro de gravidade e a relação de concentração das massas.

- Comportamento dinâmico: A sensibilidade do terreno e posicionamento do piloto
Como a motocicleta faz curva com a inclinação dos pneus a inclinação da pista faz muita diferença na condução. Na própria irregularidade do terreno pode haver sulcos e planos inclinados que afetam bastante a dirigibilidade da motocicleta. Por issoocorre a especialização do uso da motocicleta. Uma moto de ciclística extremamente precisa como uma de Trial não vai ter o conforto e tranquilidade na pilotagem de uma custom ou mesmo uma big trail. Por outro lado essa mesma precisão vai detrerminar a capacidade do condutor em colocá-la na situação que ele quiser, com muito mais facilidade.

- Distribuição de peso e centro de gravidade
Outra questão importante na ciclística de uma moto é o ponto onde se encontra o centro de gravidade. É lá o centro de toda movimentação do corpo da motocicleta. Quanto mais baixo, maior o controle do piloto nas manobras e a sua posição em relação ao comprimento da moto vai determinar o porcentual de peso suportado por cada roda. Nessa característica, novamente cada tipo de uso vai determinar um valor mais indicado. Quanto mais tranquilo o uso, menos importante é esse quesito.
A distribuição de peso se refere à quantidade de massa existente em proporção à distancia dela ao centro de gravidade. É desejável que todas as peças mais pesadas se encontrem o mais próximo possível do centro de gravidade. Isso vai determinar o quanto o chassi e suspensão vão ter que responder aos impactos das rodas com o solo e também como todo o veículo vai responder a eles.
Uma moto desenhada para superar grandes obstáculos como uma de motocross deve ter as massas bem concentradas no centro de gravidade bem localizado para ter maneabilidade em todas as direções, facilitando as manobras mais radicais.

Com a especialização ou a segmentação do mercado os modelos de motos tem sido cada vez mais focados a um tipo de uso específico e as indústrias passam a se preocupar mais com a competitividade dentro de cada uma das classificações de uso. Mas como um todo, o usuário deve atentar ao tipo de uso que pretende dar a sua moto e procurar as características mais importantes que esse uso define. Desta forma, fica fácil determinar qual a melhor moto para atender as necessidades e conveniências de cada um.

 por motonline | 12.07.2011.




segunda-feira, 16 de dezembro de 2013

# segurança: Moto foi feita para fazer curvas.

Será que este título faz jus à nossa amiga moto? Você já escutou alguns dizerem que moto foi feita para cair? Tem até gente famosa e inteligente que acredita nisso. Mas isso não é verdade. Moto foi feita para andar pra frente e fazer curvas. Só que ela exige a sua participação.

Quantas vezes já aconteceu com você enquanto pilota, a seguinte situação: ao fazer uma curva sua motocicleta “sai” para o lado oposto da mesma? Aposto que isso é mais comum do que se possa imaginar. Muitos pilotos dizem que a moto “esparrama” para fora da curva. Ou seja, ao contornar uma esquina, uma rotatória ou mesmo curvas em estradas sinuosas, a moto “abre” e a sensação do piloto é que não conseguirá completar a trajetória. Você faz o maior esforço para trazer a moto para dentro da curva, mas parece que ela não obedece a suas ordens. Porque isto acontece?


Corpo reto e moto inclinada; curvas mais fechadas

São vários os fatores: ciclística da moto, força centrífuga, efeito giroscópico das rodas, contra-esterço, além dos fatores humanos: direção do olhar, medo de inclinar a moto, postura; em resumo é o seguinte: em todas estas razões, há um fator comum: o despreparo do piloto. Não quero dizer aqui que você não sabe fazer curvas, mas fazê-las corretamente sem arriscar-se é a preocupação. Você até faz as curvas normalmente e nada acontece. Mas se você for um pouco além do seu limite (ou o da moto), o preparo poderá tirá-lo da situação difícil. Caso contrário, é chão na certa.

Corpo inclinando junto com a inclinação da moto; curvas abertas em médias velocidades


Este artigo é o primeiro de uma série sobre como fazer curvas com sua moto. Neste primeiro vamos nos concentrar em dois fatores: POSTURA DO PILOTO e FORÇA CENTRÍFUGA.

Isaac Newton nos ensinou que “toda ação possui uma reação contrária a essa ação”. FORÇA CENTRÍFUGA significa “fuga do centro”. É mesmo, Newton tem razão. Quando o piloto entra nas curvas (ação) a moto sai para o lado oposto da curva (reação). Isto é fato! Mas tem um jeitinho de neutralizar essa lei da física. Nos carros, basta girar o volante, as rodas giram e o atrito faz com que o carro vá na direção desejada. Então tá, na moto é só virar o guidão na direção da curva e tudo bem? Não é assim tão simples.

O piloto, além de virar o guidão, é necessário inclinar a motocicleta para o lado da curva. Dependendo da velocidade, essa inclinação será maior ou menor.  E se a velocidade for alta, a inclinação será para o mesmo sentido da curva e o guidão para o lado oposto da curva. Esta atitude do piloto neutraliza a força que joga a moto para fora. Mas vamos primeiro analisar algumas posturas que o piloto deve ter ao contornar curvas em vias sinuosas.

Não existe uma regra rígida para que o piloto se encaixe na moto pois precisamos considerar o conceito (ou modelo) de sua motocicleta. Mas há algumas posturas que facilitam ao piloto realizar as curvas. Por exemplo: piloto inclinando com seu corpo na mesma inclinação da moto. Esta postura é a mais comum. Curvas abertas, com velocidades médias a moto realiza a trajetória com certa facilidade.


Corpo mais inclinado que a moto; curvas rápidas e de alta velocidade

Piloto com maior inclinação do corpo do que a moto. Esta postura é exigida quando a velocidade nas curvas é alta. Sabemos que quanto maior a velocidade, maior será a necessidade de inclinação. Esta necessidade fará com que o piloto dê muita força corporal para se manter na curva. Para não se esforçar tanto, a técnica do contra esterço será muito útil (e necessária). Calma! CONTRA ESTERÇO falaremos mais tarde, em outro artigo (tenho certeza que você já pratica esta técnica sem 

A outra postura é piloto com o corpo reto e a moto mais inclinada do que o corpo. Muito interessante esta postura.  Imagine você entrando em uma curva aberta com a inclinação de seu corpo junto com a inclinação da moto. De repente esta curva se fecha, a moto sai para o lado oposto. Você precisa urgentemente se manter na trajetória. Frear? NÃO! Então mude de postura. Mantenha a moto inclinada e deixe seu corpo reto. Incrível, a moto lhe obedecerá e você realizará a curva em segurança.


Corpo deslocado para dentro da curva; força para contornar a curva com segurança

Portanto, neutralizar a força centrífuga dependerá de sua postura e da inclinação que fará com a moto. Eu creio que podemos ter a moto como uma parceira, ou parceiro, de dança. Dependendo do ritmo da música seu corpo mexe os ombros. Se a música mudar de ritmo, teu corpo mexe o quadril. Mas independente do tipo de música, seus braços estão sempre se mexendo. Dance com sua moto nas curvas. Mexa os ombros ou o quadril conforme o “ritmo” das curvas mudar. Mas se não mexer os braços no guidom de sua parceira, a dança será difícil de ser completada.

Fonte: Texto e fotos: Carlos Amaral  - por motonline | 30.04.2012




Boas estradas!!!

quinta-feira, 5 de dezembro de 2013

#Dicas: Como manter seu capacete limpo.

Saiba como manter seu capacete sempre limpo para evitar doenças. Falta de higiene pode causar problemas respiratórios e na pele.

 Com a chegada do verão e o aumento da temperatura, andar de moto pode não ser uma tarefa fácil, sobretudo nos grandes centros urbanos. O calor provoca o excesso de suor nos usuários de capacetes e isto exige maior cuidado com a higiene do acessório de segurança. “Suor e material orgânico, como a escamação da pele, facilitam o crescimento de organismos no capacete”, explica o infectologista e clínico geral da Universidade de São Paulo (Unifesp) e motociclista Paulo Olzon Monteiro da Silva.

 _ “A má higiene do capacete pode servir de fonte de contágio para doenças respiratórias e da pele, como micoses. O ideal é mantê-lo limpo e não compartilhar com outras pessoas”, explica.

 Contudo, manter o capacete limpo não é algo simples e alguns cuidados devem ser tomados para que ele não estrague. “O Ideal é utilizar detergente neutro, para não danificar os tecidos e outros materiais”, aconselha o gerente de vendas da Taurus capacetes, Gianfranco Ugo Milani. Atualmente, a maioria desses equipamentos conta com o forro interno removível, o que facilita a limpeza.

 O indicado por infectologistas e fabricantes do acessório é lavá-lo ao menos uma vez por semana. Se o uso for diário, isso pode ser feito como maior frequência, como faz o vendedor Eduardo Marques Fontes.

O conselho de não compartilhar capacetes é seguido à risca pelo trabalhador autônomo Charles Silva. Ele utiliza a moto diariamente, tanto para transporte próprio, quanto para levar esposa e filhos aos compromissos.
_ “Lá em casa cada um tem o seu capacete. Minha esposa tem um e dois de meus filhos, que já têm idade para andar na garupa, também possuem seus próprios capacetes”, explica.

 Nem todos têm tanto cuidado. “Vou ser bem sincero, eu sou relaxado mesmo. Só limpo quando minha mulher me obriga”, afirma André da Silva. “Só de vez em quando passo uma escova com água e sabão”.

 Como fazer a limpeza.

 Se a forração for removível, tudo é mais simples. Basta "destacar" cuidadosamente o forro — como mostra a imagem abaixo — e fazer a limpeza com detergente neutro. Caso utilize a lavadora de roupas, a recomendação dos especialistas é utilizar a opção "roupa delicada".

 No caso de capacetes sem forração removível, o indicado é utilizar um pano úmido com detergente neutro e passá-lo nas partes internas, depois deixar secar na sombra. “Se você deixar secá-lo no sol, a alta temperatura pode danificar os materiais internos do capacete e, por consequência, fazê-lo perder suas propriedades de proteção”, ensina Milani.

 Caso o usuário não possa lavar o capacete, a dica é sempre deixar arejado. “O ar e o calor são fatais para os vírus”, acrescenta o infectologista Olzon. Também é recomendável tomar cuidado com os locais onde irá apoiar sua base, pois mesas, bancos e o chão são fontes de bactérias. O ideal é apoiar o capacete com a abertura voltada para o lado ou para cima, nunca para baixo.

 A parte externa do capacete deve ser tratada como a lataria de um carro e o polimento da viseira e do casco pode ser feito com cera. Sobre a imersão do capacete na água, não é muito indicada, pois pode danificar partes metálicas e o líquido pode atingir pontos de difícil secagem.

Confira dicas para deixar seu capacete limpo:

- Fazer a limpeza do forro interno ao menos uma vez por semana

- Utilizar detergente neutro para não danificar o capacete

- Não compartilhar o capacete com outras pessoas

- No caso de usar o capacete de outra pessoa, como o de mototáxis, utilizar uma toca protetora

- Sempre deixá-lo em locais arejados, evitando umidade

- Evitar apoiar a base do capacete em possíveis focos de bactérias, como chão, bancos e mesas

Para sua segurança é importante:

- Manter o capacete sempre bem afivelado

- Andar com a viseira fechada

- Trocar de capacete em períodos de 3 a 5 anos

- Em caso de choque, o capacete deve ser trocado pois perderá suas propriedades de proteção



Fonte:http://g1.globo.com/carros/noticia/2011/12/



Dica da Confrariadoslobos: usar balaclava também ajuda bastante a manter o capacete limpo por mais tempo. Existem peças fabricadas com materiais que absorvem rapidamente o suor e o melhor, são muito fáceis de lavar e secam rapidamente.





Forte abraço e boas estradas!!!

quinta-feira, 21 de novembro de 2013

#Dicas: Dez conselhos para proteger a sua moto de roubos e furtos.

O que faz um cara com olhar perdido, capacete na mão, em uma rua qualquer de tantos lugares no Brasil? Se lamenta! Sua querida moto não é mais sua, ou ao menos não “está” mais sua: foi levada pelos ladrões.
Ser ou estar, não importa o verbo, mas sim a triste realidade que é constatar o elevado índice de furtos e roubos de motocicletas, algo que afugenta uma legião de pessoas de assumir o guidão. Essa triste realidade de ver a amada moto sumir é um problema frequente e cada vez menos circunscrito aos grandes centros urbanos. Qual o remédio para isso?
Vergonha na cara! Primeiro das autoridades, que devem aos cidadãos a tão propalada segurança, prometida aos quatro ventos nas campanhas eleitorais. Aos cidadãos, o povo, cabe também uma boa dose desse santo remédio, para largar a inconsequente atitude da aquisição de peças clandestinas. Vergonha na cara ajudaria também fabricantes e comerciantes a vender componentes a preços menores mas... enquanto nada disso acontece, seguem dez simples e para alguns até óbvios conselhos para não perder sua querida motocicleta.
1) Trava
Por mais que tentem os projetistas, ainda não nasceu uma trava de guidão que resista a um ladrão habilidoso. Assim, a regra básica é complicar a vida do malandro, associando pelo menos mais uma trava à original. No mercado existem infinitos dispositivos criados para proteger motos estacionadas cá e lá. Escolha algo prático, rápido e fácil de colocar ou tirar. Como veremos mais adiante, isso é fundamental para fins de segurança poder chegar à sua moto e sair com ela no menor espaço de tempo possível.
2) Local
Deixar sua moto estacionada na rua será praticamente inevitável em algum momento, e assim não seja preguiçoso, coloque suas pernas e cérebro para funcionar. Ruas desertas são um convite para bandidos, a noite então... Escolha um lugar onde haja algum movimento nem que isso te obrigue a andar um pouco mais para chegar onde você quer ir. Estacione de preferência diante dos olhos de alguém (comércio, portaria de prédio...), o que não garante muita coisa pois a cara de pau é uma “qualidade” típica de ladrões. Mas evidentemente quanto mais olhos houver por perto, menos à vontade estará o bandido.
3) Garagem
Sua garagem é segura? Uhmm... Talvez sim, talvez não. O principio básico é deixar sua moto invisível a olhos que não o seu. Morando em um condomínio isso é bem mais fácil, pois sua moto estacionada estará à vista apenas de seus vizinhos. Mesmo assim, como seguro morreu de velho (e com sua moto) mesmo na garagem nunca deixe de travar a moto. Para os que moram em uma casa, a dica é tentar deixar a moto longe da vista de quem passa pela rua. A coisa complica em casas com garagem de portão vazado, tipo grade. Nesse caso, cubra sua moto: melhor um volume coberto (que parece uma moto) do que uma moto aparecendo de fato.
4) Horário
Você usa sua moto para quê? Ir e vir do trabalho, lazer ou ambos? Seja como for, é claro que à noite a possibilidade de ser assaltado ou furtado aumenta. Quanto mais tarde, menos gente na rua, menos olhos, menos testemunhas... mais descarados serão os ladrões. Assim, evite ao máximo rodar por lugares ermos em horários nos quais sua mãe gostaria que você estivesse na cama dormindo. Caso seja inevitável rodar tarde da noite, siga a regra do próximo item.
5) Alerta
Regra básica de todo o motociclista é “100% concentrado 100% do tempo”. Isso vale tanto para os aspectos de pilotagem em si quanto a segurança. Circular na madrugada em lugar deserto e ainda por cima distraído, vacilão, equivale “pedir para dançar”. Não é preciso exagerar na velocidade, bastando ficar atento e andar despachado, e não no estilo "procurando endereço". Isso ajuda a evitar que alguém mal intencionado vá atrás de você e tome sua moto na marra. Já quanto ao furto, é importante que o procedimento de parar e travar sua moto, assim como o de destravá-la e sair sejam rápidos. Subir na moto e ficar afivelando o capacete em câmara lenta numa rua escura? Melhor não...
6) Retrovisor
O que vem por trás? Dois em uma moto? Ai, ai, ai... Quem roda de moto nas grandes cidades brasileiras deve, por força das circunstâncias de nosso trânsito, ser um grande fã do espelho retrovisor. Exagerando – mas não muito – pelo menos 20 ou 30% do tempo em que se roda de moto em uma cidade movimentada deve ser dedicado a observar o que vem por trás. E nesse panorama, dois sujeitos em uma moto fazem sempre soar o alerta.
O mais difundido estilo de roubo de motos é a abordagem na qual o garupa aponta uma arma e manda a vítima parar, assume o guidão e pergunta “cadê o alarme?. Enquanto isso o comparsa fica te vigiando, para ver se sua moto não vai ser bloqueada por um dispositivo eletrônico algumas centenas de metros adiante. É a pior das situações, não há o que fazer - a não ser esperar que tudo acabe logo, sem violência. A única maneira de minimizar o risco de uma situação destas acontecer é, portanto, usar o retrovisor e tentar antecipar os movimentos, como entrar em um estacionamento, parar em um posto de combustível...
7) Rota
Apesar de a linha reta ser a menor distância entre o ponto A e o ponto B, e quanto menos se roda, menor é o consumo global e o tempo gasto no transporte, em nome da segurança vale deixar de lado esses postulados. Fazer exatamente o mesmo caminho todos os dias é facilitar demais a vida da bandidagem, que vai poder analisar com riqueza de detalhes qual o melhor lugar e momento para dar o bote. Assim, busque variar o percurso, seja imprevisível em seus roteiros. Ladrões não gostam de novidades nem de surpresas.
8) Fim de semana
Assim como você, o ladrão quer se divertir quando chega o fim de semana. Diferente de você, ele não para de “trabalhar”. Azar seu. Desse modo, apesar de ser chato constatar isso, o melhor momento para você curtir sua moto pode se transformar também no melhor momento para o ladrão tirar sua moto de você. Como se precaver? Usando todas as receitas acima e mais uma: andar em grupo. Ainda não há notícia de bandos de ladrões atacando, como no velho oeste. Desta maneira, organize passeios com seus amigos, tomem conta uns dos outros: muitos olhos enxergam mais que poucos olhos.
9) Transparente
Conselho difícil esse, o de ser transparente. Você e sua moto terão chances bem maiores de continuarem juntos se não chamarem muito a atenção. Capacetes de alto valor, vestimenta “top” de cores chamativas, escapes estilo “vozeirão”... muitos gostam disso tudo, inclusive os ladrões. Ser discreto na escolha dos trajes pode ajudar, assim como escolher uma moto que não seja muito...
10) ...Visada!
Ah, a moto “visada”. Rios de saliva e tinta se gastaram para falar e escrever sobre as motocicletas que, por razões óbvias ou nem tanto, se tornam as favoritas da bandidagem. No passado, a moto favorita dos criminosos era a Honda CG, fácil de roubar, fácil de vender, inteira ou desmontada. Com o tempo surgiram outras “favoritas”, como a Yamaha XT 600 sobre a qual se dizia ser visada por conta das qualidades como veículo ideal para praticar crimes. A naked Honda Hornet (e sua irmã CB 1000R) foi – e ainda é - um verdadeiro objeto do desejo da marginalidade, assim como no passado as superesportivas eram alvo por causa da demanda por carenagens e componentes de carroceria danificados em tombinhos bobos, mas cujo custo elevado fazia (e ainda faz) muitos deixarem escrúpulos de lado e adquirir tais peças usadas sem questionar a procedência.
Houve um tempo, nem tão distante assim, que marcas como BMW e Harley-Davidson eram tidas como à prova de furto e roubo, simplesmente porque os ladrões não queriam saber delas. Hoje, lamentavelmente, quase não há marca ou modelo que não tenha um criminoso disposto a levá-las. Tempos difíceis...
Enfim, qual o segredo para voltar com sua moto para casa? Não é apenas um, mas sim o conjunto das atitudes acima elencadas que, é claro, devem ser acompanhadas de um enorme pensamento positivo, da figuinha, do patuá, da fita do Nosso Senhor do Bonfim e todos os amuletos que você puder e quiser usar. E sobretudo de uma tremenda boa sorte...

Fonte: Roberto Agresti - G1




Boas estradas! Forte abraço!

quarta-feira, 13 de novembro de 2013

Dicas: Evite acidentes com motos.

Evite acidentes com motos.

Para os motociclistas em particular, destacamos:

* Atenção à via e suas condições, principalmente àquilo que pode desequilibrar o motociclista, como pista molhada, faixas escorregadias, etc., reduzindo a velocidade e adotando maior cuidado nesses casos.

* A importância de se frear adequadamente, tendo cuidado para não bloquear as rodas. Os fabricantes recomendam utilizar simultaneamente o freio dianteiro e o traseiro, lembrando que é o dianteiro que proporciona maior eficiência na frenagem.

* Ser visto é fundamental para o motociclista; por isso, circular sempre com o farol aceso (como exige a lei, de dia e de noite), vestimentas e capacetes de fácil visualização. Coletes e acessórios refletivos também são muito importantes.

* Evitar a circulação entre filas de veículos.

* Cuidado com a proteção individual, que, em um acidente, dependerá, em grande medida, do uso de vestimentas, luvas, calçados e capacetes adequados – estes últimos fixados adequadamente e, de preferência, do tipo fechado e com viseira. Desde 1º de junho de 2008, os capacetes devem ter etiquetas refletivas, conforme Resolução Contran 270/08. Lembrando que os capacetes certificados pelo INMETRO podem ter a indicação também de um prazo de troca recomendável quando o capacete não sofreu impacto – geralmente a cada três anos. 
   No caso de impacto, o capacete deve ser trocado.

* Orientar caronas sem experiência sobre como colocar o capacete adequadamente, posicionar-se no banco e apoiar os pés sobre os pedais, além de como se comportar durante o trajeto, segurando pela cintura e acompanhando as inclinações do motociclista.

* Em relação à motocicleta, cuidado extra com os pneus, verificando sempre a banda de rodagem e a pressão adequada, a manutenção de todo o sistema de freios e de iluminação e sinalização; ou seja, farol, lanternas, luzes das setas e de freio.

Por fim, lembramos que não cultivar hábitos seguros, além de contribuir para ocorrências de acidentes, muitos com seqüelas, podem trazer penalidades, como as multas. Algumas infrações relacionadas à condução de motos são consideradas gravíssimas no Código de Trânsito Brasileiro, sujeitando o infrator à multa de R$ 191,54, sete pontos, suspensão do direito de dirigir e recolhimento do documento de habilitação. 

São elas:
* Conduzir sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção, de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo Contran.

* Fazer malabarismo ou equilibrar-se apenas sobre uma roda.

* Trafegar com os faróis apagados.

* Transportar criança menor de sete anos ou que não tenha condições de cuidar de sua própria segurança.


Fonte: http://www.unicodono.com.br/blog





Gostaria de acrescentar: Olhe o tempo todos os seus retrovisores antes de tomar qualquer atitude, a direção preventiva é a melhor saída.

Se você faz o mesmo caminho diariamente, identifique os pontos críticos do trânsito e redobre sua atenção. Na dúvida, sem ter certeza se o outro veículo te viu ou não, desacelere.

Essas são apenas algumas das muitas atitudes que podem e devem ser tomadas para evitar acidentes.

Boas estradas!

Confraria dos Lobos.


terça-feira, 12 de novembro de 2013

#Dicas: EFEITOS DA ALTITUDE.

EFEITOS DA ALTITUDE
Efeitos da altitude em nosso corpo.
por Gabriel Miranda - Redação Saúde Plena

 
   Poucas horas após desembarcar numa cidade de altitude elevada, é comum a pessoa sentir o impacto do ar rarefeito no organismo. Dentre os principais problemas enfrentados por quem está nos pontos mais altos do planeta, estão os males relacionados ao frio, à pressão e à respiração. Em alguns casos, os riscos são perigosos. Confira os principais perigos para quem pretende encarar as alturas.

1. Qual é a diferença entre as condições encontradas nessas cidades?

   Quanto maior é a altitude, menor é a pressão atmosférica e mais rarefeito é o ar que respiramos. Também há uma redução na temperatura, que cai em média 6,5 graus a cada 1.000 metros de altura. Por fim, há um aumento na intensidade dos raios solares (que, aliás, podem provocar graves queimaduras). Com o ar rarefeito, somado ao incômodo provocado pelas condições climáticas mais duras, o funcionamento do organismo muda, e podem ocorrer efeitos desconfortáveis.

2. O que acontece quando alguém sai do nível do mar e sobe demais?

   Quem vive em cidades ao nível do mar ou em localidades relativamente baixas não está acostumado às condições atmosféricas das grandes altitudes – portanto, o organismo sente o impacto da mudança e precisa de tempo para se adaptar. O corpo responde da seguinte maneira: a freqüência respiratória aumenta, a freqüência cardíaca se acelera e a concentração de glóbulos vermelhos, que transportam o oxigênio para os músculos, aumenta no sangue. Nesse período de adaptação, os sintomas mais comuns são respiração curta, dores de cabeça, náusea, vômitos, tontura, insônia (em dois terços dos casos) e perda de apetite (em um terço das pessoas). 

3. Todas as pessoas sentem os sintomas negativos da altitude maior?

   Não. É impossível prever se alguém sofrerá com os sintomas ou terá uma adaptação tranqüila. Calcula-se que os sintomas negativos sejam sentidos por cerca de 15% das pessoas a 2.000 metros de altura. O índice sobe para 60% quando se chega a 4.000 metros. A mais de 5.000, todas as pessoas sentem algum tipo de efeito negativo. Qualquer pessoa está sujeita ao problema – fatores como idade ou sexo não são determinantes. A característica que mais pesa na definição de quem sofre ou não com os efeitos da altitude é a condição física. Geralmente, quem está bem condicionado lida melhor com a situação. O bom preparo e o fôlego em dia, porém, não garantem totalmente que uma pessoa ficará livre dos sintomas. 

4. O que é possível fazer para amenizar (ou eliminar) esses sintomas?

  O melhor é subir aos poucos, ou seja, viajar a alturas sucessivamente maiores e dar tempo suficiente para a adaptação. Quanto mais rápida é a chegada e mais alto é o destino, piores são os sintomas. Assim, uma pessoa que vive ao nível do mar e resolve visitar La Paz, a mais de 3.600 metros, pode evitar problemas gastando alguns dias numa altura intermediária, a pouco mais de 2.000 metros. Quem não tem tempo para fazer a adaptação deve tentar chegar ao destino com uma boa condição física – recomenda-se caminhar ou correr nas semanas que antecedem a viagem.

5. Que tipo de substância é possível ingerir para evitar os problemas?

  Alguns médicos prescrevem medicamentos para combater os efeitos da altitude. O Diamox (acetazolamida), que ajuda a metabolizar mais oxigênio, é um deles – o consumo deve começar 24 horas antes da chegada ao destino, duas ou três vezes ao dia. Outras opções são a dexametasona, um esteróide, e o gingko biloba, um fitoterápico. O uso dos remédios, contudo, é polêmica. Muitos médicos não gostam de receitar essas substâncias contra a altitude. Soluções mais seguras são a aspirina, a cafeína e, nos países andinos, o chá de coca – todos são capazes de amenizar os efeitos da altitude.

6. Quais são as cidades onde os sintomas podem ser mais sentidos?

  Todas as que são localizadas em grandes cadeias de montanhas ou em altiplanos. Há localidades muito altas na Europa, América do Norte e Ásia, em especial Nepal e Tibete. No continente sul-americano, as mais altas cidades estão na Bolívia, no Peru, no Equador e na Colômbia. O país de Evo Morales tem, além de La Paz, as cidades de Oruro, El Alto e Potosí – essa última é conhecida como a cidade mais alta do planeta, a mais de 4.100 metros. A peruana Cusco (3.400 metros), a equatoriana Quito (2.800 metros) e a colombiana Bogotá (2.650 metros) são outras cidades muito altas nos países vizinhos. 

7. Existe risco de vida para uma pessoa que viaja às altitudes maiores?

  Sim. Nos casos de sintomas mais graves, pode surgir até um edema pulmonar (fluidos nos pulmões) ou edema cerebral (inchaço do cérebro). Se o visitante de uma cidade muito alta não cometeu excessos (na alimentação, no consumo de bebidas alcoólicas e no excesso de atividade física) mas ainda assim sofreu sintomas fortes demais, recomenda-se procurar um médico. Os sintomas devem ser levados a sério: se não desaparecerem com o tempo, precisam ser examinados. 

8. Quem mora na altitude elevada pode passar mal ao descer ao mar?

   Algumas pessoas nessa situação reclamam de algum desconforto, de perda de apetite e de dores de cabeça por causa da diferença nas condições climáticas. No geral, porém, os moradores de cidades muito altas não enfrentam dificuldades na descida. No caso dos atletas, isso é até usado em favor de um melhor desempenho. Quem treina na altitude rende mais ao nível do mar. Como o ar rarefeito ensina o organismo a absorver e a processar melhor o oxigênio, o rendimento melhora.





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Forte abraço e boas estradas!

sexta-feira, 27 de setembro de 2013

#Dicas: Viiiibrrrrrrrrrrações.

Qualquer motor está sujeito às vibrações. Saiba como elas surgem e como são eliminadas*.

Elas estão em toda parte. Seguem todos os movimentos dos motociclistas e resistem a qualquer tentativa de eliminá-las. São a pedra no sapato dos engenheiros e o desconforto dos pilotos. Elas são as vibrações, que em alguns casos são tão atuantes que tomam uma moto teoricamente confortável numa verdadeira cadeira elétrica. As vibrações variam de acordo com o tipo de ciclo do motor, o número de cilindros, a capacidade volumétrica (cc) e o investimento de cada fábrica no sentido de atenuá-las. Eliminar de vez é impossivel.

Existem dois tipos de movimento atuando dentro de um motor: o alternado e o rotatório. A única exceção feita a estes dois tipos é a biela, um caso particular porque uma parte move alternadamente (o pé) junto com o pistão, enquanto outra (a cabeça) move rotatoriamente junto com o virabrequim. A biela é dividida em três partes, sendo chamada de cabeça a parte que se prende ao virabrequim; pé é a parte que se prende ao pistão e haste, que é a ligação entre o pé e a cabeça. Muita gente costuma inverter e trocar os pés pelas cabeças.

Como surgem

Aprilia V2 ApriliaV2: O motor em V ajuda a eliminar as vibrações

Balanceiros Balanceiros: O contra-peso cria uma força para neutralizar metade da força inercial

Os movimentos do motor criam forças, que podem ser divididas basicamente em três: força inercial, provocada pela massa em movimento alternado e força centrípeta, provocada pela massa em movimento rotatório. A terceira força é criada pela variação de pressão dentro da câmara de combustão que, justamente por fazer o veículo se movimentar, chama-se força motriz.

Todas estas forças se descarregam sobre o bloco do motor, quadro e mancais de apoio do motor ao quadro, sendo que a força centrípeta e a força motriz têm uma elasticidade que fazem o motor efetuar pequenos deslocamentos, que se repetem ciclicamente com intensidade independentemente do regime de rotação. Tais deslocamentos pequenos, rápidos e contínuos são definidos exatamente como VIBRAÇÃO, um fenômeno que se pode medir usando dois parâmetros:

- Freqüência- conta o número de deslocamentos numa unidade de tempo.

- Amplitude- mede a distância percorrida do corpo em movimento.

Das forças atuantes no motor, a mais fácil de enfrentar é a força centrípeta. Esta força é produzida por todo corpo em movimento rotatório, na forma de um impulso ao exterior de intensidade tanto maior quanto mais elevada a velocidade de rotação ou a massa do corpo em movimento.

Para ilustrar a atuação da força centrípeta basta se dirigir a um parque de diversões que tenha a terrível montanha russa, com looping. Entre no carrinho e quando começar a se movimentar você será um corpo em movimento. Aí o carrinho começa a subir; subir, pegando embalo e dá início àquela tortura que as crianças adoram e os adultos detestam. Repare que toda vez que o carrinho atingir a parte mais alta do looping, com seu horripilado corpo de cabeça para baixo, a sensação é de estar “colado” na cadeira e por isso mesmo você não cai lá embaixo. Quanto maior for seu peso, ou mais veloz for o carrinho, a sensação de afundar na cadeira será mais forte porque a força centrifuga será maior.

Dentro do motor esta força centrípeta está atuando sobre o eixo de manivelas, popularmente conhecido como virabrequim da seguinte forma: a cabeça da biela, o mancal da biela no virabrequim e o próprio virabrequim girando em alta velocidade criam uma força direta, perpendicular ao eixo do virabrequim, que tende a envergá-lo e “martela” continuamente os mancais de apoio ao bloco.

Para eliminar esta força centrípeta é muito simples: basta criar uma força igual e contrária para obter uma resultante nula. Para isso basta colocar contrapesos correspondentes a cada mancal, divididos em duas massas iguais entre si e que somadas têm a mesma massa dos órgãos em rotação. Tal operação recebe o nome de equilíbrio dinâmico do virabrequim.

A verdadeira vilã do motor é a força inercial, capaz de arrasar noites de sono dos engenheiros, provocar desquites e internações com úlceras perfuradas. Se a eliminação das forças centrípetas resulta fácil, o mesmo não se pode dizer das forças inerciais, que já levaram muitos projetistas ao hospital psiquiátrico.

A força de inércia, provocada pelo movimento alternado (o sobe-desce do pistão, por exemplo), se opõe sempre a qualquer variação de movimento e é proporcional à massa dos órgãos em movimento. A sua aceleração é igual ao dobro da velocidade de rotação do motor. Uma característica da força inercial é que ela sempre tem valores muito elevados e incide sempre sobre o centro do cilindro. Isto origina fortes oscilações do virabrequim, das bronzinas e dos mancais, mas, o que é pior, limita a velocidade de rotação do motor e sua distribuição de potência.

Para entender a força inercial basta pegar uma seringa de injeção (sem a agulha, por favor), tampar a ponta com o dedão, empurrar o êmbolo com a outra mão e quando tiver no auge da compressão destampe o buraquinho. Repita esta operação 14 mil vezes por minuto e você vai perceber como sofre um motor moderno. A força inercial atinge seu grau máximo no PMS (ponto morto superior) e contrasta com a fuga dos gases em expansão e diminuição da intensidade. A situação piora na razão direta do aumento do regime de rotação. Justamente por isso é que os preparadores gastam seus neurônios tentando aliviar o peso das peças móveis. Isto diminui a força de inércia e aumenta o regime de rotações, elevando junto a potência.

Lá vem o combustível para complicar De todas as forças mencionadas até então, a única que os projetistas toleram são aquelas produzidas pela queima do combustível dentro da câmara de combustão. Não é para menos, esta força é a responsável pela liberação da energia necessária para mover o veículo, por isso mesmo chama-se força motriz. Mas nem por isso ela está livre de ser praguejada, já que ela também é uma fonte de vibração.



A CB 450 tinha dois eixos balanceadores ligados ao virabrequim.


Virabrequim: O virabrequim com a biela

Todo cilindro tem sua fase ativa, que pode acontecer a cada duas voltas do virabrequim (motor quatro tempos) ou a cada volta (motor dois tempos). Durante a fase ativa, a combustão gera um impulso sobre o pistão de forte intensidade e breve duração. Por causa da pequena inclinação da biela, este impulso se descarrega em parte sobre o virabrequim e parte na parede do cilindro, criando um torque que tende a fazer o motor girar sobre si mesmo, em torno do eixo do virabrequim.





Aí entram em cena peças importantes: os mancais (ou coxins) de apoio do motor ao quadro, que vão tentar impedir que o motor saia por aí dando cambalhotas por todo lado, mas não conseguem impedir que parte destes movimentos estranhos se transmita ao veículo. Só existe uma forma de minimizar este fenômeno (além de reforçar os coxins, é claro): dividir a cilindrada em vários cilindros, reduzindo assim a intensidade dos impulsos.

As armas para combater a vibração Chegou a hora de acabar com a vibração. Ou melhor, de tentar atenuar o problema, uma vez que não é possível acabar com a vibração, mas apenas diminuir seus efeitos nefastos. A solução mais simples seria aumentar o número de cilindros. Em segundo lugar, acrescentar um ou dois eixos balanceadores.

No primeiro caso, a força inercial de um cilindro é anulada pelo outro correspondente. Diminuindo-se a cilindrada unitária, diminui-se também os valores de massa em movimento alternado, o que influi muito positivamente na redução da vibração.

No caso dos eixos balanceadores, coloca-se dentro do motor um falso “virabrequim” (que na verdade é apenas um eixo virabrequim), rotativo, no sentido contrário ao virabrequim motriz. Desta forma o eixo balanceador vai criar forças centrípetas opostas às criadas pelo virabrequim. Com isso são balanceadas as vibrações primárias (de alta freqüência), que são as mais prejudiciais, mas não são eliminadas as vibrações secundárias (de baixa freqüência). Para se obter um equilíbrio maior seriam necessários dois eixos balanceadores ligados entre si, esta é uma solução utilizada no motor Honda de 450cc.

Outra solução para reduzir as vibrações, que já vem sendo adotada pelos motores mais modernos, é a utilização de bronzinas de perfil fino no lugar de rolamentos. Mas a solução melhor para o motociclista é tentar isolar a transmissão das vibrações do motor para o quadro, utilizando mancais elásticos. Estes mancais elásticos são peças de metal que se interpõem entre o bloco do motor e os pontos de fixação no quadro.

Em última análise, uma boa manutenção periódica do motor também contribui para reduzir as vibrações, principalmente nos motores dois tempos, mais sujeitos às folgas por desgaste. Quando o motor começa a apresentar perda de potência, de compressão ou for vítima de um travamento, o melhor remédio é fazer uma retífica, trocando anéis, pistão e juntas para deixar o motor “justo”. As folgas nas bielas são as maiores contribuidoras para aumentar a vibração de um motor.

Constantemente as fábricas investem em pesquisa e desenvolvimento em todas as variáveis que produzem vibração (combustão, balanceamento de componentes, mancais, etc), sem levar em conta o que é viável ou não industrialmente, depois é que se analisa a relação custo-beneficio para aplicar o desenvolvimento às motos de produção. Ou seja, os dias de motos vibrantes estão contados.

* técnica publicada em abril de 1990, quando eu ainda tinha paciência de escrever sobre isso tudo!

Fonte: Motonline.com.br - Texto: Geraldo Tite Simões / Fotos: Divulgação







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quinta-feira, 26 de setembro de 2013

#Dicas:Veja 10 prós e contras da moto flex.

Tecnologia ainda não está na maioria dos modelos, mas só tende a crescer.
Flex são mais modernas, diz colunista; mas motor com etanol 'bebe' mais.

Com as pequenas motos de 150 cilindradas se modernizando através das recém-lançadas Honda CG e Yamaha Fazer, ambas com motor bicombustível, uma pergunta paira no ar: quais as reais vantagens da moto flex?
Já consagrada nos carros brasileiros, a tecnologia ainda não está na maioria dos modelos de motos, mas abrange esta enorme fatia das 150 cc e só tende a crescer. Veja abaixo 10 itens a considerar se estiver pensando em comprar uma.
Mande dúvidas sobre motos no espaço de comentários; as selecionadas serão respondidas em colunas futuras.
1) Etanol é sempre é mais barato?
O preço do etanol é influenciado pela entressafra da cana-de-açúcar e também pela localização geográfica de zona de plantio e das usinas. Na Região Sudeste, próxima dos maiores centros produtores, o preço costuma ser menor do que em localidades mais distantes.
No posto, o litro do etanol geralmente custará menos que o da gasolina. Porém, assim como para os carros flex, para saber qual combustível é mais vantajoso, é necessário fazer uma continha básica: multiplicar o preço do litro da gasolina por 0,7. O resultado da conta será o valor máximo que deve ser pago pelo litro do etanol.

2) Motor 'bebe' mais com etanol


Por que multiplicar o preço do litro da gasolina por 0,7? É que o álcool tem cerca de 70% do poder calorífico (de queima) da gasolina; ou seja, o poder do etanol é 30% menor que o de sua “rival”.
É por isso que qualquer motor abastecido com etanol consome mais para percorrer uma mesma distância do que se alimentado com gasolina. Rodando com um mesmo condutor, a mesma moto, em um percurso igual, proporciona menos quilometragem por litro com etanol.

3) Viagem? Gasolina pode economizar tempo



Não existe milagre: ao optar pelo etanol, seu tanque "secará" mais cedo do que se estivesse com gasolina. Sendo assim, além do preço, é necessário considerar também a situação de uso da moto.
Em caso de viagens mais longas, talvez seja preferível optar pela gasolina, para diminuir o número de paradas de reabastecimento -que são sempre mais demoradas para motos-, mesmo que o custo financeiro seja ligeiramente maior. Parando menos, em vez de economizar dinheiro, economiza-se tempo. Caberá a você escolher.

 4) Não vai deixar a moto esfriar? OK para etanol



Se o plano for de percorrer longos trajetos, mesmo com clima frio, sem muitas paradas, a temperatura do motor estabilizada e mantida por maior tempo oferecerá a economia que o etanol proporciona, se ele estiver com preço bom.
Se a moto for usada para trajetos curtos e entremeados por paradas de mais de 1 hora, a cada vez que for ligado, o motor vai demorar mais para chegar à temperatura de exercício correta. Com etanol, isso acarretará maior consumo.

5) Com etanol, potência é maior?


Está aí outra diferença entre carros e motos. Enquanto nos carros muitas marcas anunciam que os motores, quando abastecidos com etanol, oferecem maior potência, a análise das fichas técnicas divulgadas pelos fabricantes das motos flex indica que não há vantagem predominante de um ou outro combustível.

6) Na moto flex,
misturar é obrigatório



Nem Honda nem Yamaha recomendam usar apenas um único combustível no tanque. Pelo fato de não haver, como nos carros, tanquinho de sistema de partida a frio ou equivalente auxiliar de partida, nas motos a recomendação é que, em caso de optar pelo etanol, ele seja misturado a uma parcela de gasolina na proporção indicada no manual do proprietário.
Tal regra deve ser especialmente seguida em regiões de clima mais frio ou no inverno. Se houver apenas etanol no tanque, a partida será mais difícil e o tempo para alcançar a temperatura de exercício ideal do motor, maior. Aliás, se estiver frio, a moto simplesmente não vai deixar você partir, seja por conta de dispositivos eletrônicos, que impedirão rodar enquanto a temperatura do motor não estiver correta, ou pelos “engasgos” que o coitado do bloco geladão vai dar...
Respeitando o que diz o manual, é importante lembrar que usar preferencialmente um ou outro combustível não acarretará grandes diferenças em termos de durabilidade ou desempenho do motor da moto.
7) Toda moto flex é mais moderna


Não existe moto bicombustível que não seja dotada da mais atual injeção eletrônica. Ou seja, nada de carburador. Isso é bom ou ruim? Apesar dos mais conservadores não enxergarem grande mérito na injeção em motos ditas utilitárias, uma coisa é certa: trata-se de um sistema que consegue se adaptar de maneira mais uniforme a diferentes qualidades de combustível, algo infelizmente corriqueiro no Brasil.
Por isso mesmo é que, só com injeção, as motos flex podem existir. Um carburador funciona muito bem, é fácil em termos de manutenção, barato e etc, mas, ao envelhecer, perde sua eficácia e exige regulagens cada vez mais constantes. E nunca, nunca mesmo, será capaz de oferecer um funcionamento tão regular a um motor quanto os mais modernos sistemas de injeção eletrônica.
8) Risco da gasolina 'batizada'


Em tempos de combustível "batizado", tanto faz a gasolina ou o etanol? Nem é bem assim, pois, no caso da gasolina, o tal “batismo”, a adição de líquidos para adulteração do combustível e consequente lucro criminoso, se dá com solventes e porcarias químicas. No caso do etanol, o “batismo” é mais raro, mas existe, feito com a mais inofensiva água, que causa menores danos ao motor de uma moto do que as “melecas” adicionadas na gasolina.

9) Etanol enferruja o tanque?


O etanol é um líquido que ataca o metal agressivamente, mas a tecnologia usada nas motos e carros já avançou e, assim, não há o que temer. Sua moto flex não sofrerá maior oxidação do tanque ou escapamento e nem terá dutos do sistema de alimentação mais prejudicados pelo uso do álcool.

10)  Gasolina é vilã para o meio-ambiente?



O tema é controverso, mas, em princípio, a natureza "agradece" quando motores a combustão interna queimam etanol no lugar de gasolina. Evidentemente, motores bem regulados, usando gasolina, podem ser menos nocivos ao meio ambiente do que um motor mal ajustado abastecido com álcool.
A conclusão é que moto flex, disponível no Brasil e em outros poucos países do planeta, oferece uma inegável vantagem: a possibilidade de escolher o combustível. O importante é saber quando gasolina ou etanol será mais vantajoso, considerando as questões acima.
Como ocorre na indústria automobilística, onde praticamente 100% dos carros mais vendidos no Brasil são flex, a tendência nas motos também é essa: mais e mais modelos incorporarão tal tecnologia, por ora exclusiva dos motores 150 cc e 250 cc.

Fonte: G1 - Roberto Agresti.


Boas estradas!

quinta-feira, 19 de setembro de 2013

#Dicas: E a manutenção na sua moto, como está?

Esquecer de cuidar da moto significa se arriscar em duas rodas
Manutenção preventiva do veículo é fundamental para a segurança.
Confira dicas do colunista Roberto Agresti para checar itens mecânicos.

Prevenir é melhor do que remediar. Mais do que um provérbio, esta é uma atitude que deve nortear a vida do motociclista. Na pilotagem, prever o que pode ocorrer à frente é preceito básico, mas a manutenção preventiva é uma exigência para qualquer motociclista que deseje cuidar de seu veículo e também de sua integridade física.
O que pode fazer um cidadão que optou pelo guidão e que nem por isso deseja se tornar um expert em manutenção para evitar problemas? Capacidade de observação e, claro, muito bom senso, é a resposta. Abaixo você encontrará algumas orientações para a tarefa de deixar a sua moto em dia.
1) Pneus
Um bom começo para evitar problemas é aprender a observar os pneus. Veículos de duas rodas dependem de movimento para alcançar equilíbrio, além disso tem área de contato com o solo mínima – equivalente ao tamanho de um cartão de crédito. Isso dá aos pneus brutal importância.
A rotina de observação diária não alterará o desgaste da banda de rodagem, porém pode detectar anomalias como bolhas, deformações ou o mais comum, simples e muito perigoso pneu murcho.
Verificar semanalmente a pressão dos pneus assim como respeitar os valores recomendados pela fábrica é fundamental. E tão importante quanto a verificação frequente da pressão dos pneus é treinar o olho para identificar um pneu “murchinho” como aquela laranja que rolou para trás da geladeira há mais de um mês.
Pneus inflados incorretamente causam evidentes problemas de dirigibilidade: o guidão fica pesado, as respostas às mudanças de direção são estranhas, furos e rasgos ocorrem com mais facilidade e, em casos extremos, o pneu pode sair do aro com imprevisíveis consequências, todas ruins. Se cheio demais, o pneu não “copia” os defeitos da pista, transmitindo irregularidades do solo às mãos de maneira desconfortável e prejudicando a estabilidade do veículo.
2) Correntes e transmissão
O hábito de olhar frequentemente os pneus favorece um vizinho importante, o sistema de transmissão. A maioria das motos se vale de corrente para levar a força do motor para a roda traseira. Esse elemento mecânico de ligação precisa de carinho, quase como se fosse um bicho de estimação: lubrificação semanal, ou no mínimo quinzenal, ajuda a alongar a vida útil, não apenas da corrente, mas também de seus parceiros, o pinhão (a engrenagenzinha que você não vê, perto do motor) e a coroa (a engrenagenzona, que você vê, acoplada à roda).
Corrente seca, sem lubrificação, dura pouco, corrói o pinhão e coroa por atrito e, pior de tudo, está mais sujeita ao rompimento. E se isso acontecer, na melhor das hipóteses a moto simplesmente correrá solta como se estivesse em um eterno ponto morto, até parar. E na pior das hipóteses? A corrente quebrada pode enroscar na roda traseira e travá-la. Imagine isso em velocidade, no meio de uma manada de carros, ônibus e caminhões? Ruim demais... E há ainda uma terceira hipótese, péssima: a “chicotada” no motor que a vingativa corrente dá quando se rompe, quebrando o metal da área circunstante ao pinhão.
Tal estrago poderá inundar de óleo instantaneamente o pneu traseiro e, dependendo da extensão do dano, decretar um gasto grande, ou até mesmo a morte do motor. Perda total...
Também o clima e o tipo de uso dado à moto influenciam o ritmo de manutenção da transmissão. Em época chuvosa ela deve ocorrer com frequência quase diária, assim como quando se roda em estradas de terra, areia ou, pior ainda, na lama.
Há lubrificantes específicos para corrente, mas, para quem queira e/ou precise fazer economia, o bom e velho óleo de motor usado servirá, desde que aplicado com parcimônia - de modo a não causar um desastre ecológico em nosso meio ambiente.
3) Freios
Outro ponto nevrálgico em termos de manutenção é o sistema de frenagem. Hoje boa parte das motos é equipada com discos de freio ao menos na dianteira e, por conta do funcionamento de freios estar baseado em atrito, desgaste haverá não só nas pastilhas, mas também no disco. A análise visual também é adequada neste caso. Pastilhas de freio não são fáceis de avaliar quanto ao desgaste pois ficam escondidinhas. Mas no disco fica mais aparente. Riscos ou raias profundas são indicadores de vida útil terminal. 
Já as pastilhas em fim de carreira por vezes “entregam“ seu mau estado não apenas via perda de eficiência e a alavanca de freio com curso maior, mas também pelo ruído anormal quando acionamos o freio. Neste caso, mais do que o olhar, é a audição é que ajuda. Mas, atenção, pois quando a superfície de atrito acaba, é o metal da pastilha que entra em contato com metal do disco e... o barulho de ferro com ferro só não é pior que o dano no bolso, já que um disco riscado em excesso deve ser trocado, sem choro nem vela.
Com relação ao sistema de freio a tambor, além da atenção quanto à eficiência e baixa acentuada da alavanca ou pedal, há que se observar os pequenos indicadores de desgaste que, por meio de uma seta metálica que aponta para uma pequena escala, anunciam quanto de vida útil resta. E vale o mesmo discurso que para o disco: metal em atrito com metal é prejuízo certo. Ou seja, olho (e ouvido) vivo é preciso...
4) Ruídos e outros 'sinais'
Mas não é só de cuidados com pneus, transmissão e freios que é feita uma boa manutenção. A alma de uma motocicleta, ou seja, o motor, é algo que "fala" claramente se as coisas vão bem, mais ou menos, ou mal. A simples perda de potência ou ruídos, fora o natural rugido do escape, não são muito bem-vindos.
Ruídos mecânicos são naturais em qualquer motor, mas é importante prestar atenção a barulhos que aumentam e variam, intermitentes ou contínuos que sejam. O bom senso também é senhor desta situação e, em caso de um barulho que fica cada vez mais forte, desligar o motor e esperar que esfrie ao menos por 15 minutos pode ser revelador.
O desaparecimento (ou diminuição) do ruído na sequência não é uma notícia boa, mas apenas a comprovação de que algo não vai bem, e que certamente tem relação com a temperatura de funcionamento. Caso o barulhão ainda esteja lá, igualzinho, aí sim, é melhor não insistir. Desligar o motor e levar a moto ao mecânico é a atitude correta.
De certo modo esse procedimento de atenção à mudanças também vale para o comportamento de comandos como acelerador, embreagem e câmbio: endureceu, amoleceu, ficou diferente? Qualquer variação merece investigação. Às vezes pode ser uma bobagenzinha, lubrificação e/ou ajuste, mas às vezes é prenúncio de um problema maior.
5) Óleo
Por incrível que pareça um alto índice de problemas sérios nos motores ocorre pelo desleixo com uma das mais básicas operações: a troca de óleo. Muito esquecem deste “detalhe” não seguindo à risca a indicação do fabricante nem quanto à frequência nem no que diz respeito ao tipo de lubrificante. Pensando bem, óleo é barato se comparado ao potencial estrago que  pode causar óleo velho ou em quantidade insuficiente no cárter do motor. Além disso, a varetinha que indica o nível está lá para ser usada, certo?
6) Bateria
Outro líquido importante é a água destilada necessária ao bom funcionamento da bateria: controlar o nível é uma operação chatinha, mas fundamental para aumentar a vida útil do componente. Felizmente, boa parte das motos atuais tem baterias do tipo selado, que não exigem manutenção e, neste caso, basta cuidar para que não ocorra um “acidente”: o mais comum é deixar a chave de contato na posição “on” ao estacionar na garagem.
Outro pecado é abusar da buzina, ou acionar por longo tempo o botão de partida. Se ligar o motor é algo que, de um momento ao outro ficou difícil, é necessário buscar o problema antes de sobrecarregar a bateria e o sistema de partida.
E o famoso “ligar a moto no tranco”, pode ou não pode? A ação não é nada recomendável mas, em caso de emergência, é necessário ter em mente que, se a bateria efetivamente morreu (nenhuma luz acende no painel, nem fraquinha que seja) não será o tranco que vai ser capaz de “acordar” o motor. 
Outro problema de ligar o motor no tranco é o risco de encharcar o catalisador de combustível, peça cara que deverá ser trocada caso isso aconteça. Outra contra-indicação é a hipótese de ocorrer calço hidráulico, que pode acometer (raramente, é certo) motores dotados de carburador que “vaza” combustível para a câmara de combustão, enchendo-a de líquido. E se isso acontecer, na hora do “tranco” a biela costuma ir para o espaço. Grave...
7) Combustível
Por fim, uma última palavra merece o tema “combustível”: rodar com pouca gasolina ou, pior ainda, deixar o motor apagar por pane seca pode ser muito prejudicial ao motor. Por melhor que seja o combustível, sempre existirão resíduos no tanque, partículas de indesejável sujeira que normalmente ficam depositadas no fundo do reservatório.
O tanque “no osso” torna grande a probabilidade deste lixo ir parar dentro do delicado sistema alimentação, e se isso ocorrer, entupimento parcial gerando falhas no funcionamento é o menor dos problemas. Ruim mesmo será o motor apagar durante uma ultrapassagem. E ainda sobre combustível, outra dica: ao contrário de alguns vinhos, que melhoram com o tempo, a gasolina (assim como o etanol) estraga quando fica velha, criando borras e resíduos danosos ao motor.
Enfim, a escolha da motocicleta como meio de transporte ou lazer demanda atenção. Livrar-se de congestionamentos, ocupar menor espaço em um mundo cada vez mais carente de lugar, economizar tempo, dinheiro e paciência exige atitude. O cuidado em relação à manutenção, como dissemos, resultará não apenas em economia como também em segurança, nossa e dos demais usuários das vias públicas. E, fora tudo isso, não há senso em gostar de motos e não cuidar bem delas, certo?

Fonte: G1 -Roberto Agresti.


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