#Capacete para moto não é boné; saiba como usá-lo corretamente.

Não adianta só colocá-lo na cabeça: capacete ‘frouxo’ vai voar.

Na hora da compra, escolha um que pareça até menor do que sua cabeça.

O capacete é de longe o mais evidente equipamento de segurança do motociclista e, no Brasil, seu uso é obrigatório. Porém, mais do que a lei, é o bom senso que deve fazer do uso de uma proteção para o crânio algo automático quando se monta em uma motocicleta, seja qual for seu tamanho, peso ou potência.

Porém, colocar um capacete na cabeça por si só não é suficiente para garantir que, em caso de acidente, danos físicos na região craniana sejam minimizados.

Cinta jugular

A primeira e mais importante regra diz respeito à fixação do capacete à sua cabeça, por meio da chamada cinta jugular. Esta cinta JAMAIS pode estar frouxa, devendo permanecer 100% em contato com a parte inferior de seu maxilar.

Cinta jugular do capacete não pode estar frouxa (Foto: Fábio Tito/G1)

Cinta jugular do capacete não pode estar frouxa

Incomoda? Pode ser, mas se a cinta jugular não estiver ajustada assim, a chance do capacete sair da sua cabeça e rolar como uma bola para longe de seu crânio em caso de impacto contra o solo ou outro obstáculo qualquer – acarretando consequências bem ruins – é líquida e certa.

Infelizmente, a consciência deste tipo de mau uso é pequena. Com um pouco de observação nota-se que uma expressiva parcela dos motociclistas anda com a cinta jugular frouxa ou, pior ainda, sem estar afivelada, vestindo o capacete como se fosse um boné.  Isso por um suposto conforto ou a facilidade de tirar e colocar o capacete com rapidez.

No passado, fechos de capacete até podiam ser considerados chatinhos de operar, pois geralmente eram constituídos por duas argolas, onde a cinta deveria ser passada de forma relativamente lenta. Esse tipo de fecho, de argolas, é ainda considerado o mais seguro e por conta disso é usado em capacetes mais sofisticados. Porém, modelos de fecho simplificado, de engate rápido, estão cada vez mais populares e nem por isso são prejudiciais à segurança.

Capacete não pode ser folgado

Outro fator importante para que um capacete cumpra sua função da melhor maneira possível é o ajuste à sua cabeça: capacete não pode ser folgado. Na hora da compra, deve-se escolher um que pareça até menor do que sua cabeça – sem exagero – considerando que, com pouco tempo de uso, a espuma da forração cederá o tanto necessário para que ele fique justo, confortável, mas jamais folgado.

Modelos de capacete fechados, também chamados de “integrais” são, por evidentes razões, mais seguros do que os capacetes abertos, que não têm proteção para o queixo. Todavia, em uma utilização urbana em baixas velocidades, em localidades quentes e sem vias expressas de trânsito rápido, os modelos abertos são plenamente adequados, cumprindo a função primordial de proteger o crânio.

 E a viseira?

 Capacetes tanto abertos como fechados devem, por lei, ser equipados com viseira ou, na ausência dela, o motociclista precisa usar óculos de proteção, como os dos pilotos em competições fora-de-estrada, como enduro ou motocross.

 Para todos os bolsos

Uma palavra final merece ser dita sobre a imensa variedade de tipos e marcas de capacetes nas lojas. Há preços muito diferentes entre si, o que pode causar certa confusão na mente de um motociclista iniciante. Será mesmo que um capacete caríssimo, que custa dez vezes ou mais do que outro é capaz de oferecer dez vezes mais proteção?

Como sempre, há de se usar o bom senso nesta hora: capacetes também têm grife, e as mais badaladas – geralmente marcas importadas, usadas pelos grandes campeões do motociclismo – são produtos caros por usarem alta tecnologia, matéria-prima sofisticadas e...  têm taxas de importação absurdamente altas.

Felizmente, optar por um produto nacional não implicará abrir mão de segurança ou mesmo qualidade construtiva. Há uma rígida norma aplicada à fabricação e comercialização dos capacetes no Brasil, assim como há boas marcas de capacetes nacionais. Marcas internacionais famosas, de olho em nosso grande mercado, também se estabeleceram no país com linhas de montagem, visando maior competitividade e barateamento de custos, e seguindo o mesmo padrão estabelecido em seus países de origem.

Assim, a orientação mais adequada é optar pelo equilíbrio, valorizando a relação custo-benefício que combine com seu bolso, gosto, e necessidade prática. Mas o principal você já sabe: usar sempre, e bem afivelado.

Como é lá fora

Há quem pense que a lei que obriga o uso do capacete é uma violência contra o livre arbítrio, uma intromissão excessiva no direito individual das pessoas. Segundo essa vertente de raciocínio, ao optar por não usar o equipamento o motociclista não prejudicará a ninguém senão a ele mesmo e, portanto, cada um deveria ser livre para decidir se proteger ou não.

Nos Estados Unidos, cada estado pode legislar sobre este tema individualmente. Isso faz com que na Califórnia, Flórida e Wisconsin, entre outros estados, seja possível pilotar motos sem capacete. Na França, país radicalmente motociclista, os “motards” não podem exercer a “liberté” de circular sem o equipamento, e o mesmo ocorre em praticamente todos os países onde a cultura do uso da motocicleta faz parte do dia a dia da maioria da população.

Exemplos disso são a Grã-Bretanha, Itália, Alemanha e Espanha, onde o uso obrigatório do capacete não está mais em discussão, com a evidente eficácia do acessório superando belos princípios acerca da liberdade individual, mas que não trazem nenhuma contrapartida positiva de ordem prática.

Fonte: Por Roberto Agresti para o G1.

Forte abraço e boas estradas!

#Dicas:10 dicas para usar moto com segurança.

Excelente matéria, motivo pelo qual compartilho com vocês!

Com piso molhado, primeira regra é ser suave nos comandos.

Estude o veículo e saiba frear; garupa deve ter noção de moto ou bicicleta.

A experiência ensina. Horas e horas de guidão ajudam a pilotar de forma cada vez mais segura. Bom para você, para quem vai na sua garupa e para quem está à sua volta no trânsito da cidade ou na estrada.

Mas, enquanto sua experiência não chega, segue uma listinha de dez conselhos que o poderão evitar tombos e acidentes, feita por quem já cometeu quase todos os erros ao guidão em mais de três décadas pilotando motocicletas de várias marcas, modelos, tamanhos e gêneros:

1 - Tenha sangue frio em situações tensas

2 - Evite as fechadas

3 - No cruzamento, antecipe os problemas

4 - Retrovisor é seu anjo da guarda

5 - Aprenda a 'ler' o solo

6 - Triplique a atenção no piso molhado

7 - Não entre na onda de amigos imprudentes

8 - Nem sempre é bom levar garupa

9 - Aprenda a frear

10 - Estude sua moto

Agora, ponto a ponto, entenda melhor cada uma das dicas.

 1) Tenha sangue frio em situações tensas

 Pois é, você subestimou a velocidade e agora a curva está ali, na sua cara. Nesse caso, é mais fácil começar falando o que não fazer: frear tarde e forte demais, jamais. Isso desequilibrará a moto, transferindo peso demasiado para a dianteira. O que fazer? O melhor é tentar reduzir a velocidade ao máximo, sendo suave nos comandos, tanto nos freios como na redução de marchas, e também na desaceleração.

Estar com o acelerador aberto e tirar a mão de uma vez também causa a temida transferência de peso para a dianteira que, em geral, levará o piloto a abrir a curva saindo da estrada (ou invadindo a pista contrária, o que é pior). Lembre sempre que sua moto, em geral, é bem mais capaz do que você: ela pode inclinar mais do que você sabe ou consegue.

Acionar muito levemente o freio traseiro durante a curva ajuda a moto a contorná-la, fechando a trajetória, assim como pressionar o guidão para o lado oposto. Estes são recursos eficazes, mas o fundamental é manter o sangue frio e não se deixar dominar pelo pânico paralisante.

 2) Evite as fechadas

 As cidades grandes estão cada vez mais entupidas. É carro demais, moto demais, pressa demais. Na ânsia de chegar mais cedo, quem está ao volante ou guidão arrisca manobras para ganhar alguns metros, e a troca de faixas sem dar sinal é padrão, infelizmente.

Lembrar que motociclistas são a parte frágil da selva do trânsito é fácil, assim como adotar uma pilotagem defensiva. Quando rodar perto de um carro, ônibus ou caminhão tente não ficar posicionado nos pontos cegos dos motoristas que estão na sua frente.

Como identificar tais pontos? Simples: são os lugares onde você não consegue enxergar os olhos do motorista nos espelhos retrovisores dele. Essa técnica está atualmente prejudicada pela "praga" da película que escurece os vidros, mas basta você raciocinar dois segundos para sacar quais são os pontos onde você não é visto. Ajuda muito também manter uma distância razoável do veículo à frente, o que nem sempre possível, eu sei. Mas rodar perto demais só se for por pouco tempo: seja decidido e passe logo, ou então recue estrategicamente.

Lembre-se que ultrapassar é algo a ser feito pela esquerda. Andar no corredor não é (ainda) proibido, mas seja esperto e não exagere.

Quanto mais rápido estiver o trânsito, melhor, pois a diferença entre a sua velocidade e a dos outros veículos não será nunca demasiada. Porém, em grandes avenidas, quando uma das pistas por razão A, B ou C diminuir a velocidade, o caos se instala, com os motoristas querendo escapar do enrosco. E é aí que mora o perigo... Olhe longe, procurando "ler" com antecedência a cadência do tráfego.

 3) No cruzamento,antecipe os problemas

 A preferencial é sua? Esqueça. Não adianta ter razão se quem vai se quebrar inteiro é você. Se mesmo rodando de moto em lugares conhecidos, vez por outra aparece um “extraterrestre” que se esparrama sem noção no cruzamento, imagine só em áreas onde não dominamos? Assim, a regra é simples: nos cruzamentos sempre pensar no pior e passar preparado para tal. 

A regra mais óbvia é sempre tentar ser visto, usando roupas claras, farol aceso e, nos casos extremos, buzinar. Mas não feito um maluco, achando que o botão da esquerda vai desmaterializar o mal à sua frente. Seja ruidoso apenas quando necessário, e esteja concentrado 100% do tempo ao guidão.

  

 4) Retrovisor é seu anjo da guarda

Na estrada ou na cidade, o retrovisor é seu anjo da guarda. Serve principalmente – acha a maioria – para mudar de faixa ou fazer conversões à esquerda ou à direita. Porém, na hora de frear ou reduzir a velocidade é que você deve usá-lo, para prevenir o perigoso e cada vez mais frequente abalroamento por trás.

Esse tipo de colisão pode ser terrível para você, mas frequentemente causa pouco ou nenhum dano ao infeliz que não te viu, ou não teve tempo suficiente para frear. Nesse tempo de celulares espertos, cheios de recursos para envio de mensagens, há gente demais dirigindo sem olhar para a frente, e à frente pode estar você... Assim sendo, habitue-se a controlar a turma que vem atrás.

  

 5- Aprenda a 'ler' o solo

Na escola da vida que ensina a arte de pilotar uma motocicleta de forma segura há uma importante matéria, que trata do... chão.

Saber interpretar o pavimento onde você está rodando evita problemas dolorosos. Asfalto, concreto, calçamento, bloquete, paralelepípedos, pedras... no Brasil há um cardápio enorme de pavimentação e em cada uma delas sua motocicleta reage de modo diferente.

Qualquer "mané" sabe que rodar no asfalto lisinho é uma delícia, mas infelizmente este prazer está restrito a poucos milhares de quilômetros de nossas ruas e estradas. Assim, olho grudado no chão é dever constante para quem anda em veículos de duas rodas, não apenas à caça de buracos, lombadas, mas, sim, tentando identificar as reações de sua moto ao solo em que você está rodando. Se você estudar direitinho, vai tirar de letra dificuldades e peculiaridades de cada tipo de pavimento.

 6) Triplique a atenção no piso molhado

 O terror de grande parcela dos motociclistas. Mas há maneiras de atenuar o evidente desconforto que é rodar em piso molhado: primeira regra é ser suave nos comandos. A baixa aderência implica jamais acionar bruscamente os freios, câmbio, acelerador, se não... tchibum, mergulho garantido! Outra regrinha boa é lembrar o que foi dito no item anterior, o da leitura de solo, e tentar entender como sua moto se comporta em cada tipo de pavimento molhado. O asfalto novo é quase tão escorregadio quanto paralelepípedo.

O melhor piso na chuva é o concreto, que favorece a aderência.Mas, atenção: pisos molhados não são todos iguais. Chuva que acabou de iniciar é bem mais perigosa que aquele chuvão de horas, que já lavou a estrada, carregando fuligem e sujeiras embora. Todavia, uma chuva muito intensa é ruim, pois cria uma lâmina de água que o pneu não é capaz de romper. Enfim, “leia” a chuva também, e seja suave na tocada.

 7) Não entre na onda de amigos imprudentes

Andar de moto em grupo é legal, não? Quase sempre, e o “quase” depende da companhia. Muitas vezes os amigos que nos convidam para aquela viagem de fim de semana ou um mero bate e volta são do tipo que se comportam de maneira inadequada, seja por exibicionismo, empolgação ou simplesmente ignorância de regras básicas de segurança na pilotagem. Nestas “baladas” não se deixe levar pelo espírito da viagem (torta) dos outros e não desrespeite seus limites.

A regra mais segura é ser sempre equilibrado no amplo sentido da palavra, não buscar os limites além de seu conhecimento e estágio de pilotagem, deixando-se influenciar por quem tem mais habilidade e experiência, ou simplesmente é mais inconsequente.

Outro aspecto da viagem em grupo é o correto posicionamento: nunca rodar lado a lado na estrada. A fila indiana é o ideal, com você vendo quem vai atrás pelos dois espelhos, e se vendo em ambos espelhos do companheiro da frente. E a qual distância? Quanto mais veloz o ritmo, mais espaço entre vocês, claro.

 8) Nem sempre é bom levar alguém na garupa

Levar alguém na sua garupa pode ser uma experiência ótima, só que não... Tenha bom senso e aceite levar quem quer que seja só quando tiver um domínio razoável da motocicleta. Principalmente nas motos pequenas, uma pessoa na garupa – mesmo que leve – altera muito o equilíbrio da moto. E se a tal pessoa não souber andar de moto, e nem de bicicleta, isso exige que você a instrua minimamente, avisando que os movimentos quem faz é você, e que a ela cabe apenas seguir a dança, sem inventar novos passos...

 9) Aprenda a frear

Pesquisas da associação dos fabricantes de motos, a Abraciclo, mostram que um dos grandes problemas de nosso motociclista é não saber com se freia corretamente.

A grande maioria ainda pensa que o certo é usar predominantemente o freio traseiro, deixando ao dianteiro o papel secundário. Na verdade, o certo é o exato oposto: é o dianteiro que deve ser acionado com mais ênfase, algo como 70% da força aplicada a ele, deixando os restantes 30% ao pedal traseiro.

De fato, à roda traseira caberá apenas o papel de equilibrar a frenagem, estando na roda dianteira o real poder de reduzir a velocidade de sua moto. Esse assunto rende “pano para manga”, pois há uma forte e resistente ignorância sobre o tema, assim como um temor de que a motocicleta, se o freio dianteiro for acionado demasiadamente, capotará... Na verdade há apenas um tipo de moto no qual se pode dar mais ênfase à roda traseira, e mesmo assim em proporção que jamais supere o 50%-50% da força aplicada: são as motos custom, aquelas voltadas para viagem, especialmente as maiores, com motores acima de 600 cc. Isso ocorre em razão da arquitetura diferenciada destes modelos, que privilegiam a concentração do peso no eixo traseiro.

 10) Estude sua moto

Motos têm caráter? Ô se têm! Algumas são furiosas, outras, pacatas ou enigmáticas... O importante é que você conheça sua moto e saiba montar um arquivo na sua mente sobre como agir em cada situação. Uma boa prática quando se compra uma moto nova é buscar um lugar tranquilo e ensaiar frenagens em velocidades diferentes, percebendo como o veículo se comporta.

A mesma coisa deve ser feita com mudanças de direção, realizando o chamado slalom, um zigue-zague que lhe dará noção do equilíbrio de sua nova montaria. Frear, acelerar, frear de novo, reduzir marchas... treinar é sempre bom, assim como botar a cabeça para funcionar e absorver o ensinamento que cada quilômetro rodado pode trazer.

E tudo isso para fazer do ato de rodar com qualquer motocicleta algo seguro e, sobretudo, prazeroso e feliz, como deve ser. 

 Fonte: Roberto Agresti - G1 - acessado em 29/01/2014.

Bons ventos e boas estradas! Faça a sua parte que os Anjos do Asfalto farão a deles!

# Dicas: Não importa o modelo, sua moto foi feita para fazer curvas.

No artigo anterior “Moto foi feita para fazer curvas”, destacamos o efeito da força centrífuga e como neutralizar esta força física através das três posturas que o piloto deve ter em diferentes tipos de curvas.

Tenho certeza que você já leu algo ou ouviu alguém comentar que tal moto é boa (ou ruim) de curvas. Você mesmo, andando em diferentes modelos de motos, certamente sentiu alguma dificuldade em contornar uma determinada curva com sua moto. Parece que a moto não vem, ela é dura, quer ir só reto e você não consegue contornar a curva com tranquilidade. É importante você saber que existe técnica para entender isso. Por isso neste artigo vamos analisar a ciclística da moto e a direção do olhar.

Olhar para onde se quer ir é fundamental para fazer curvas.

Muitos de nós confundimos “moto ágil” – aquela que responde rápido a qualquer solicitação (um simples toque no guidom, por exemplo)  com “moto boa de curva” – aquela que  contorna  a curva com segurança e que permite grande inclinação. A facilidade ou dificuldade de contornar as curvas com moto está na harmonia que o conjunto ciclístico oferece. E isso é determinado por muitas variáveis como distância entre–eixos, perfil dos pneus, tipo de chassi, tamanho das rodas e peso do conjunto, por exemplo. Independente da moto - ágil e boa de curva – uma coisa é certa: MOTO FOI FEITA PARA FAZER CURVAS.

Diferentes estilos de moto: exigência de bom conhecimento sobre cada uma.

Porém, neste artigo quero dar maior importância para duas características da ciclística que ajudam no momento de fazer curvas com a moto: limite físico e limite de segurança.

Limite físico: pode chegar antes do limite da aderência.

O limite físico é o limite onde as partes fixas da moto como pedaleiras, mata cachorro, descanso lateral e central, escapamento e bolsas laterais encostam no chão durante a curva. O limite de segurança é o limite da borda lateral do pneus, conhecido como “ombro” ou “borda de ataque” como muitos pilotos o chamam; é limite da aderência com o piso. Reconhecidos estes limites é possível traçar uma trajetória correta e segura da curva. Só que estes limites são diferentes para cada estilo de moto e de forma geral podem ser definidos assim:

Esportiva – limite físico (pedaleiras) e de segurança (pneus) bem altos e, normalmente, as pedaleiras encostam no chão antes de se chegar ao “ombro” dos pneus;

Esportivas: limites físico e de segurança muito altos - a habilidade do piloto é o limite.

Custom – possuem muito limite de segurança (pneus), porém com pouco limite físico (pedaleiras ou plataformas baixas); é comum contornar curvas raspando a pedaleira sem chegar nem perto do limite de segurança (pneus);

Scooter - o que pode ser muito aproveitado é a sua agilidade, não precisando muito de inclinação para se manter na trajetória da curva. Mas são motos com limites razoáveis tanto no perfil de seus pneus quanto nos limites físicos;

Mesmo estilo com inclinações diferentes: pilotos com habilidades diferentes - cada um respeita o seu próprio limite.

Street e CUB – possuem ótimos limites fisico e de segurança. Mas deve-se tomar cuidado com alguns modelos que têm pedaleiras fixas (não retráteis), pois se encostarem no chão com muita força a roda traseira sai do chão e……

Naked – aqui temos que tomar muito cuidado! Muitas nakeds possuem limite físico muito alto (igual as esportivas). Porém, como há diferenças nas suspensões, o peso do piloto não irá influenciar tanto para baixar a moto e fazer as pedaleiras fazerem o limite físico. Alguns modelos podem vir com pneus de pouca flexibilidade e assim, é preciso muita atenção com as naked;

Trail e Big Trail – taí um estilo curioso. Muitos acham que por serem altas, os limites físicos (pedaleiras) não  encostam no chão. Mas com pneus mais voltados para asfalto e com suspensões mais macias, o peso do piloto influencia muito. Há motos neste estilo que são muito altas e os limites de segurança das laterais dos pneus são poucos em relação a sua ciclística. Então, ao invés de inclinar demais, aproveite de sua agilidade.

Motard – agilidade com muito limite de inclinação. Pedaleiras encostam facilmente no chão e ainda tem pneu para inclinar.

Conhecidos os limites para cada estilo de moto, agora há uma última recomendação para contornar as curvas com segurança e sem sair da trajetória: é a direção do olhar. Isso mesmo! Olhe para onde quer ir. Quer completar a curva? Olhe para o final dela. Muitos acidentes acontecem porque por vício de pilotagem ou não, muitos deixam o olhar fixo para frente enquanto percorrem as curvas. Outros olham para o chão bem próximo, bem à sua frente. Olhe para o final da curva, cumpra seu traçado. Assim estará programando a trajetória. Experimente. É fantástico! Parece que a moto vai sozinha.

Portanto, moto foi feita para fazer curvas com segurança, porém você precisa conhecer a ciclística de sua moto, colocar-se na postura correta de acordo com o tipo de curva para neutralizar a força centrífuga e olhar para o final da curva. Mas calma aí! Não é porque você já treinou todos estes aspectos que agora vai encostando pedaleiras no chão a cada curva. Para tudo isso são necessários cuidados, como pneus devidamente aquecidos e calibrados, asfalto seco (no molhado é aconselhável inclinar menos a moto e fazer manobras  menos agressivas.

Fonte: Texto e fotos: Carlos Amaral - por motonline | 14.05.2012.

Boas curvas e estradas!!!!

#Técnica: Ciclística da moto – como funciona.

Porque a moto anda, não cai e inclina para fazer curvas:

A bicicleta foi inventada em 1790 e a ciência explica porque ela anda em duas rodas sem cair. É por causa do efeito giroscópico das rodas, o mesmo efeito que faz um pião ficar em pé.

 Então é fácil entender porque a moto não cai, as rodas funcionam como dois piões que mantém o veículo em pé, mas para controlar o veículo é que complica. Veja que nessa primeira bicicleta havia uma barra, como um leme para controlar a direção da roda da frente que tinha o eixo da direção na vertical, era terrivel fazer curvas com ela. A propulsão era pelos próprios passos do indivíduo.

A aplicação do conhecimento do efeito giroscópico para a concepção de um veículo de duas rodas se desenvolveu mais ou menos em paralelo ao desenvolvimento do automóvel. Porém, como a dinâmica é muito mais complexa e menos intuitiva, apenas recentemente, com a ajuda da telemetria e dos ensaios dinâmicos, foi possível medir todo o funcionamento do veículo e entender por onde melhorá-lo. Assim também se entendeu a condução da motocicleta de uma forma mais racional.

A moto faz a curva quando se inclina e o ponto de contato do pneu no solo toma a forma de uma pequena secção de um cone. Esse cone imaginário é formado pela faixa de contato do pneu com o solo, o centro do raio da curva e o eixo de cada roda. Jogue uma moeda no chão e veja como ela rola fazendo uma curva

Há um equilíbrio de forças durante essa curva.

1- A que puxa a roda (moeda) para fora da curva -força centrífuga,

2- A gravidade atuando sobre a roda inclinada mantendo-a no chão e

3- A força que estabiliza as outras pelo efeito giroscópico. A combinação dessas forças mantém a roda no curso da curva.

- A dinâmica da curva na motocicleta, o contra esterço:

Antes de começar, vamos definir essa palavra. Contra esterço é a ação do condutor em direcionar a roda no sentido contrário ao da curva.

Normalmente, no automobilismo usa-se esse termo quando a traseira do veículo sai (derrapa) demais e também no motociclismo esse tipo de ação ocorre. Este movimento é também conhecido por “derrapagem controlada”, pois o piloto usa o acelerador para manter a trajetória e fazer a curva mais rápido. No entanto, nós aqui estamos falando quando o contra-esterço é usado para entrar e sair de curvas com motocicletas e bicicletas também.

A menos que a velocidade seja tão baixa que o equilíbrio dinâmico da motocicleta seja insignificante ou nulo, ela sempre vai entrar ou sair de uma condição de curva pelo mesmo princípio do contra-esterço.

Em movimento, são três os momentos que descrevemos para o entendimento de como a moto entra e sai de uma curva.

1- Repouso ou momento anterior à ação do condutor para entrar numa curva. – Essa condição deve ser uma situação estabilizada, uma reta ou uma curva em andamento, sem que a moto mude de atitude.

Após a movimentação no eixo da direção a moto se estabiliza em outra inclinação.

2- Momento da ação do condutor sobre as barras do guidão. – Nessa hora há a aplicação de uma força nas barras do guidão no sentido de tirar o alinhamento das rodas e assim provocar uma mudança na inclinação da moto. Com isso o trajeto da moto se altera; se aumentar uma inclinação existente ela passa a contornar a curva num raio menor, fazendo a curva mais fechada. Se diminuir a inclinação ela passa a fazer a curva mais aberta.

Após a movimentação no eixo da direção a moto se estabiliza em outra inclinação.

Agora é que vem a idéia polêmica. Essa força que se aplica nas barras do guidão é no sentido contrário à inclinação desejada. Para se inclinar a moto para a direita, vira-se levemente o guidão para a esquerda e vice versa. Ninguém ensina isso para a criança quando ela aprende a andar de bicicleta. Mas de tanto treinar ela absorve o movimento de forma inconsciente e passa a fazê-lo naturalmente. Até que quando cresce e começa a andar de motocicleta essa mesma ação continua a ser executada sem se aperceber disso.

3- A motocicleta entra em inclinação, colocando os pontos de contato dos pneus mais para as beiradas da banda de rodagem de forma que o prolongamento desses pontos de contato formam os dois cones e então, ela passa a percorrer um trajeto em curva.

três momentos na curva de uma moto.

Os números da geometria de uma moto e seu significado

- Rake

O ângulo também conhecido como caster, é medido em graus e na motocicleta recebe o nome de rake porque ele também representa o ângulo de ataque da suspensão. Esse ângulo, na maioria das vezes, é o mesmo das bengalas, (quando existem) mas principalmente ele se refere ao ângulo da caixa de direção.

Sua variação age na velocidade de resposta da motocicleta aos comandos no guidão. Pode-se afirmar também que quanto maior esse ângulo maior é a estabilidade em linha reta porque a roda divide mais a força que vem do obstáculo e afeta menos o chassi do veículo. – O exemplo clássico do uso em excesso desse ângulo para estabilidade em linha reta são as choppers.

Medidas do rake, trail, entre-eixos, etc determinantes da ciclística da moto.

- Trail É uma medida de comprimento no solo, partindo do centro do ponto de contato do pneu até a prolongação do eixo da direção quando este encontra o solo. Essa medida indica o quanto haverá de deslocamento do ponto de contato do pneu para cada grau de variação de direção no guidão. É o quanto que a moto “sai debaixo” do pneu forçando a inclinação para o lado oposto ao do esterço. Uma medida longa representa uma inclinação mais lenta na curva, resultado de um movimento menor e mais pesado do guidão, de modo que o condutor deverá aplicar mais força para fazer a curva. Em geral um trail longo acompanha o dimensionamento de um rake mais aberto também.

- Entre eixos A distância entre os eixos influi também na rapidez em que a geometria da frente vai atuar no conjunto da moto. Tem-se por certo que um entre eixos “curto” favorece respostas rápidas para curvas mas uma maior suscetibilidade aos obstáculos e efeitos da suspensão. Por outro lado um longo entre-eixos favorece estabilidade em retas e pouca maneabilidade em curvas.

- Efeitos nas variações da geometria A combinação das medidas influem mais do que cada uma delas em separado, de forma que cada motocicleta tem uma “personalidade” distinta na sua ciclística, completando com as características do chassi, em termos de estabilidade dimensional, resistência a flexões e a dinâmica das variações da geometria durante o funcionamento da suspensão. Por exemplo: Como as bengalas são inclinadas, no fim do curso da suspensão a distância entre eixos fica diminuida, mudando a forma que a moto faz a curva. Sistemas diferentes de geometria na suspensão são usados para diferentes efeitos na ciclística.

Outras mudanças na diamica da moto ocorrem quanto ao posicionamento do piloto, do centro de gravidade e a relação de concentração das massas.

- Comportamento dinâmico: A sensibilidade do terreno e posicionamento do piloto

Como a motocicleta faz curva com a inclinação dos pneus a inclinação da pista faz muita diferença na condução. Na própria irregularidade do terreno pode haver sulcos e planos inclinados que afetam bastante a dirigibilidade da motocicleta. Por issoocorre a especialização do uso da motocicleta. Uma moto de ciclística extremamente precisa como uma de Trial não vai ter o conforto e tranquilidade na pilotagem de uma custom ou mesmo uma big trail. Por outro lado essa mesma precisão vai detrerminar a capacidade do condutor em colocá-la na situação que ele quiser, com muito mais facilidade.

- Distribuição de peso e centro de gravidade

Outra questão importante na ciclística de uma moto é o ponto onde se encontra o centro de gravidade. É lá o centro de toda movimentação do corpo da motocicleta. Quanto mais baixo, maior o controle do piloto nas manobras e a sua posição em relação ao comprimento da moto vai determinar o porcentual de peso suportado por cada roda. Nessa característica, novamente cada tipo de uso vai determinar um valor mais indicado. Quanto mais tranquilo o uso, menos importante é esse quesito.

A distribuição de peso se refere à quantidade de massa existente em proporção à distancia dela ao centro de gravidade. É desejável que todas as peças mais pesadas se encontrem o mais próximo possível do centro de gravidade. Isso vai determinar o quanto o chassi e suspensão vão ter que responder aos impactos das rodas com o solo e também como todo o veículo vai responder a eles.

Uma moto desenhada para superar grandes obstáculos como uma de motocross deve ter as massas bem concentradas no centro de gravidade bem localizado para ter maneabilidade em todas as direções, facilitando as manobras mais radicais.

Com a especialização ou a segmentação do mercado os modelos de motos tem sido cada vez mais focados a um tipo de uso específico e as indústrias passam a se preocupar mais com a competitividade dentro de cada uma das classificações de uso. Mas como um todo, o usuário deve atentar ao tipo de uso que pretende dar a sua moto e procurar as características mais importantes que esse uso define. Desta forma, fica fácil determinar qual a melhor moto para atender as necessidades e conveniências de cada um.

 por motonline | 12.07.2011.

# segurança: Moto foi feita para fazer curvas.

Será que este título faz jus à nossa amiga moto? Você já escutou alguns dizerem que moto foi feita para cair? Tem até gente famosa e inteligente que acredita nisso. Mas isso não é verdade. Moto foi feita para andar pra frente e fazer curvas. Só que ela exige a sua participação.

Quantas vezes já aconteceu com você enquanto pilota, a seguinte situação: ao fazer uma curva sua motocicleta “sai” para o lado oposto da mesma? Aposto que isso é mais comum do que se possa imaginar. Muitos pilotos dizem que a moto “esparrama” para fora da curva. Ou seja, ao contornar uma esquina, uma rotatória ou mesmo curvas em estradas sinuosas, a moto “abre” e a sensação do piloto é que não conseguirá completar a trajetória. Você faz o maior esforço para trazer a moto para dentro da curva, mas parece que ela não obedece a suas ordens. Porque isto acontece?

Corpo reto e moto inclinada; curvas mais fechadas

São vários os fatores: ciclística da moto, força centrífuga, efeito giroscópico das rodas, contra-esterço, além dos fatores humanos: direção do olhar, medo de inclinar a moto, postura; em resumo é o seguinte: em todas estas razões, há um fator comum: o despreparo do piloto. Não quero dizer aqui que você não sabe fazer curvas, mas fazê-las corretamente sem arriscar-se é a preocupação. Você até faz as curvas normalmente e nada acontece. Mas se você for um pouco além do seu limite (ou o da moto), o preparo poderá tirá-lo da situação difícil. Caso contrário, é chão na certa.

Corpo inclinando junto com a inclinação da moto; curvas abertas em médias velocidades

Este artigo é o primeiro de uma série sobre como fazer curvas com sua moto. Neste primeiro vamos nos concentrar em dois fatores: POSTURA DO PILOTO e FORÇA CENTRÍFUGA.

Isaac Newton nos ensinou que “toda ação possui uma reação contrária a essa ação”. FORÇA CENTRÍFUGA significa “fuga do centro”. É mesmo, Newton tem razão. Quando o piloto entra nas curvas (ação) a moto sai para o lado oposto da curva (reação). Isto é fato! Mas tem um jeitinho de neutralizar essa lei da física. Nos carros, basta girar o volante, as rodas giram e o atrito faz com que o carro vá na direção desejada. Então tá, na moto é só virar o guidão na direção da curva e tudo bem? Não é assim tão simples.

O piloto, além de virar o guidão, é necessário inclinar a motocicleta para o lado da curva. Dependendo da velocidade, essa inclinação será maior ou menor.  E se a velocidade for alta, a inclinação será para o mesmo sentido da curva e o guidão para o lado oposto da curva. Esta atitude do piloto neutraliza a força que joga a moto para fora. Mas vamos primeiro analisar algumas posturas que o piloto deve ter ao contornar curvas em vias sinuosas.

Não existe uma regra rígida para que o piloto se encaixe na moto pois precisamos considerar o conceito (ou modelo) de sua motocicleta. Mas há algumas posturas que facilitam ao piloto realizar as curvas. Por exemplo: piloto inclinando com seu corpo na mesma inclinação da moto. Esta postura é a mais comum. Curvas abertas, com velocidades médias a moto realiza a trajetória com certa facilidade.

Corpo mais inclinado que a moto; curvas rápidas e de alta velocidade

Piloto com maior inclinação do corpo do que a moto. Esta postura é exigida quando a velocidade nas curvas é alta. Sabemos que quanto maior a velocidade, maior será a necessidade de inclinação. Esta necessidade fará com que o piloto dê muita força corporal para se manter na curva. Para não se esforçar tanto, a técnica do contra esterço será muito útil (e necessária). Calma! CONTRA ESTERÇO falaremos mais tarde, em outro artigo (tenho certeza que você já pratica esta técnica sem 

A outra postura é piloto com o corpo reto e a moto mais inclinada do que o corpo. Muito interessante esta postura.  Imagine você entrando em uma curva aberta com a inclinação de seu corpo junto com a inclinação da moto. De repente esta curva se fecha, a moto sai para o lado oposto. Você precisa urgentemente se manter na trajetória. Frear? NÃO! Então mude de postura. Mantenha a moto inclinada e deixe seu corpo reto. Incrível, a moto lhe obedecerá e você realizará a curva em segurança.

Corpo deslocado para dentro da curva; força para contornar a curva com segurança

Portanto, neutralizar a força centrífuga dependerá de sua postura e da inclinação que fará com a moto. Eu creio que podemos ter a moto como uma parceira, ou parceiro, de dança. Dependendo do ritmo da música seu corpo mexe os ombros. Se a música mudar de ritmo, teu corpo mexe o quadril. Mas independente do tipo de música, seus braços estão sempre se mexendo. Dance com sua moto nas curvas. Mexa os ombros ou o quadril conforme o “ritmo” das curvas mudar. Mas se não mexer os braços no guidom de sua parceira, a dança será difícil de ser completada.

Fonte: Texto e fotos: Carlos Amaral  - por motonline | 30.04.2012

Boas estradas!!!