#dicas: Rodas de motos: como e por que cuidar delas.

Você cuida bem das rodas de sua moto? Sabe o que é realmente necessário para que elas continuem fazendo seu papel sem causar problemas?

Componente fundamental em praticamente todo veículo, as rodas em uma motocicleta têm um papel crucial, pois delas depende boa parte do equilíbrio, estabilidade e resposta exata aos comandos do motociclista.

Existem basicamente dois tipos de rodas de motocicleta: as raiadas e as de liga leve. As primeiras são as mais comuns, compostas por três componentes básicos: aro, cubo e seus elementos de união, os raios. Já as rodas de liga leve são peças monobloco, geralmente feitas de uma liga metálica na qual o alumínio é o componente principal. O objetivo de mesclar alumínio a outros metais é obter características de leveza e/ou resistência adequadas à motocicleta que a roda vai equipar.

QUAL A MELHOR RODA? 

Esta pergunta, automaticamente, gera outra: para qual finalidade? Uma roda destinada a uma motocicleta pequena, leve e pouco potente não será submetida a grandes esforços. Por conta disso, a opção do fabricante é nunca exagerar, equilibrando de maneira ideal a resistência ao menor peso possível. Rodas pesadas demais influem não só no aumento do consumo mas também na dirigibilidade. Quanto maior e mais veloz for a motocicleta, mas importante será equacionar de maneira ideal a resistência e o peso.

Outro fato importante diz respeito não apenas ao tamanho, permanece e peso da moto mas também à sua finalidade, pois em uma moto destinada ao fora-de-estrada, por exemplo, a capacidade de resistir a impactos deve ser maior do que em uma moto superesportiva, destinada ao uso prioritário em pistas com boa pavimentação.

De uma maneira geral, as rodas mais comuns, raiadas, têm aros e raiação de aço com cubo de liga leve. Nas mais elaboradas motos para prática do off-road, sejam elas as cross mais radicais ou as enduro profissionais, de diferentes calibres, as rodas também são raiadas.

O que difere as rodas raiadas que equipam as motos utilitárias mais simples das mais sofisticadas off-road? O material utilizado especialmente no aro. Sai o aço, barato, e entra a cara liga de alumínio. Em um hipotético choque com um obstáculo, buraco, pedra ou desnível, uma roda raiada terá naturalmente uma maior capacidade de absorção de impacto.Os raios “trabalham”, oferecendo a flexão que atenua e redistribui a intensidade do impacto.

O mesmo acontece com o aro: se for de liga leve, a capacidade de flexão maior que a do aço o faz ter mais resistência a amassados ou ruptura.

Nas rodas monobloco de liga leve, a capacidade de absorção de choques é naturalmente menor, pois aro, raios e cubo são peça única realizada de um mesmo material, e desta maneira não há elementos de diferentes níveis de flexibilidade.

Então uma roda raiada é sempre melhor que uma de liga leve? Não, pois isso depende – como dito no início – do tipo de motocicleta. Motos muito potentes e rápidas exigem uma roda mais “precisa”, que não flexione sob o efeito de grande potência ou forças extremas como as enfrentadas em curvas rápidas.

Deste moto, rodas monobloco de liga-leve, sejam elas fundidas (as mais comuns e baratas) ou os mais caros modelos forjados, são perfeitas.

Uma moto grande, potente, mas com características de utilização mais "tranquila", como por exemplo as grandes custom estilo Harley-Davidson, podem ter rodas raiadas desde que sejam robustas, pois neste tipo de moto a exigência por precisão direcional e os esforços devidos à alta velocidade são mínimos.

COMO CUIDAR 

O principio básico é a análise visual constante das rodas, assim como “afiar” sua percepção para perceber alterações na moto, como vibrações anormais ou “puxar” para um lado.

Pequenos amassados em rodas raiadas, sejam elas dotadas de aros de aço ou de liga-leve não são obrigatoriamente motivo de pânico, mas exigem uma consulta a um profissional competente e especializado.

Muitas vezes o aro pode ser desamassado sem que isso represente um risco à segurança, dirigibilidade e resistência a futuros impactos. Porém, se o amassado for grande, e, pior, houver quebra de alguns raios, não economize: troque o aro e mande revisar toda a raiação.

Aliás, mesmo sem sinais de amassado, rodas raiadas terão sua performance ideal e vida últi aumentada com o devido tensionamento dos raios e verificação do alinhamento do aro em relação ao cubo.

E, quanto a este, é mais raro – mas não impossível – que grandes choques causem trincas ou rachaduras, principalmente nos locais de ancoragem dos raios. Nesse caso, JAMAIS caia na conversa de que uma soldinha resolve: cubo não se solda, se troca, tanto por conta de avarias quanto por causa do desgaste no caso de motos com freio a tambor. Portanto, olho vivo: buscar amassados, rachaduras e raios soltos é tarefa periódica (a cada mês, no mínimo, ou até menos em caso de frequentar pisos muito ruins).

As rodas de liga leve não fogem desta receita de inspeção visual constante, mas demandam ainda maior cuidado com relação a amassados. Nelas, não há como ser condescendente: uma vez amassadas, troque-as. E, de preferência, inutilize-as, evitando que um mau profissional as “conserte” e repasse para um incauto.

Consertar rodas de liga leve é um pecado. Desamassá-las exige duas ações que comprometem a resistência da roda: uso de calor e/ou pancadas. Tanto um como outro método podem, aparentemente, fazer a roda voltar ao seu formato original, mas não se engane: ela jamais voltará a ter suas características de resistência originais.

Quanto maior, mais pesada e potente for a moto, piores serão as consequências, das quais as mais comuns são o perene desalinhamento e a fragilidade que, em caso extremo, leva a uma quebra repentina. Imaginou?

Outro grave aspecto é que, de um modo geral, motos com rodas monobloco de liga leve usam pneus sem câmara que, por sua natureza, exigem um contato perfeito do talão do pneu com a face interna do aro. Se o aro estiver amassado, a perda de ar ocorrerá. Pequeno amassado, pequena perda, grande amassado, esvaziamento rápido.

Se acaso acontecer o azar de, em uma viagem, de a roda amassar e a perda de ar for significativa, usar a marreta de borracha de uma borracharia vale para rodar de volta para casa. Isso desde que os quilômetros não sejam muitos e que a atenção seja redobrada, assim como a velocidade a mínima possível.

Rodas, como dito no começo, são um elemento crucial para a saúde da motocicleta e, consequentemente, de seu dono. Cuidar delas é obrigatório e tarefa periódica a ser realizada de maneira precisa e sem concessões pois, no caso, o barato pode sair muito caro, mesmo.

Fonte: G1/Motos/por Roberto Agresti.

#dicas: pneu.

Bom dia, vamos falar um pouco sobre os cuidados com os pneus da moto?

A parada no posto é uma boa oportunidade para checar a calibragem dos pneus. O procedimento correto é feito com os pneus frios, por isso prefira parar no posto mais próximo – quando o pneu se aquece em contato com o piso, a pressão do ar interno aumenta e a bomba identifica uma pressão maior. Use a pressão indicada pela fabricante da moto no manual do proprietário ou adesivo que costuma ser fixado no braço oscilante da suspensão traseira.

Mesmo que os pneus ainda não estejam gastos, precisam ser trocados se completarem cinco anos. O problema é que a borracha enrijece e resseca com o passar dos anos, e isso diminui a capacidade de aderir ao asfalto, o que pode causar derrapagens. A data de fabricação fica estampada na lateral do pneu, perto da inscrição “DOT” (de Department of Transportation). É uma sequência de quatro números, na qual os dois primeiros revelam a semana em que foi produzido e os dois últimos, o ano de fabricação. Por exemplo: “0313” significa que foi produzido na terceira semana de 2013.

Quando os sulcos do pneu atingem a profundidade mínima, é hora de trocá-lo. Os sulcos servem para escoar a água em piso molhado e evitar a perda de aderência. Para evitar que o pneu se torne inseguro, ou que os sulcos desapareçam para que depois você perceba que já deveria tê-lo trocado, todo pneu traz na lateral inscrição TWI (do inglês Tread Wear Indicator, ou indicador de desgaste da banda de rodagem). Olhando o sulco próximo das letras TWI você encontrará pequenos ressaltos. Basta trocar o pneu quando a altura da banda de rodagem se igualar a esses ressaltos.

Fonte: DuasRodas

Desejamos a todos boas estradas!!!!

Arquivo pessoal.

#dicas:não tira a mão da embreagem da moto? Ela vai durar menos do que deveria.

Vamos falar um pouco mais sobre embreagem?

Um erro comum de muitos motociclistas é maltratar a embreagem. Além de desgastar de modo prematuro o componente, isso aumenta o consumo de combustível, reduz o desempenho e faz o motor durar menos.

A embreagem administra a força enviada à roda pelo motor. Quando ela está apertada, o motor gira, mas é incapaz de movimentar a motocicleta. O sistema é formado por uma série de pequenos discos que giram solidários pela ação da pressão de molas. Quando o motociclista aciona a manete, uma alavanca interna atua de modo a separar gradualmente tais discos. Durante esse movimento ocorre o atrito que promove a gradual desconexão da energia do motor enviada à roda.

Por conta deste “esfrega-esfrega” de componentes, a embreagem também é chamada de fricção, o que ajuda a entender não só seu princípio de funcionamento, mas também o que representa exatamente maltratar a embreagem.

'Queimada de embreagem'

Regra número um: quanto menos tempo a mão estiver agindo na manete de embreagem de uma moto, melhor. São muitos os motociclistas que, por preguiça ou desconhecimento, em vez de colocar o câmbio em ponto durante parada mais prolongada, preferem deixar a mão apertando a manete de embreagem. A atitude causa o desgaste.

Pecado maior comete quem tem o vício de elevar os giros do motor agindo na manete. É a conhecida “queimada de embreagem”, nome que, como veremos, não é um mero apelido.

Fazer isso uma vez ou outra é aceitável e até necessário em situações específicas, como ao superar um pequeno obstáculo tipo lombada, evitando desconfortáveis trancos na transmissão. Porém, se a “queimada” virar mania, o material presente nos discos da embreagem literalmente se esfarelará por causa do atrito exagerado e da alta temperatura decorrente disto. Como os discos trabalham mergulhados em óleo na grande maioria das motocicletas, o resultado não será apenas desgaste, mas também a contaminação do óleo, que é o mesmo que lubrifica o motor.

Por qual razão o óleo passa do belo tom dourado quando novinho ao preto café? Parte da culpa pode vir de um excessivo desgaste da embreagem, o que prejudica o poder lubrificante do óleo, irremediavelmente comprometido por detritos.

Outro pecado comum é não respeitar a regulagem correta recomendada pelo fabricante.

Folga na manete

É sempre necessário que haja uma pequena folga na manete, algo entre 2 a 5 mm, de modo que a ação da embreagem não ocorra nos extremos do curso, ou seja, a embreagem não pode estar exageradamente “alta” e tampouco “baixa”.

Toda a motocicleta é dotada de um fácil sistema de regulagem do cabo, na saída da manete. Também é possível fazer a regulagem na parte do cabo que se encontra com a alavanca de acionamento situada no cárter. De tempos em tempos a regulagem é necessária, pois, como visto, o desgaste faz parte do jogo. O que não pode é andar com a embreagem desregulada, pura preguiça que custa caro.

Prologue a vida útil

Como todo componente de um motor a embreagem tem uma vida útil que, como avisei, pode ser prolongada de maneira importante caso o uso seja correto. O fim de vida do sistema dá “avisos” claros, como a conhecida “patinada” (quando a manete é solta e mesmo assim parece estar ainda atuando), ou quando ocorre um endurecimento evidente no acionamento. Vibrações são outro forte indício de que algo não vai bem assim como ruídos estranhos, uma espécie de “mugido” que ocorre principalmente quando o motor está frio, diminuindo quando a temperatura de exercício é alcançada.

Um carinho importante para que a embreagem funcione de maneira perfeita, dure bastante e não te deixe na mão é obedecer os intervalos regulares de troca do óleo assim como respeitar religiosamente a especificação do lubrificante determinada pela fábrica. Uma embreagem novinha pode ter seu funcionamento arruinado pela escolha de um tipo de óleo incompatível. 

Por fim, cuidado especial merece também o cabo de embreagem. Em motos grandes, o acionamento da embreagem é hidráulico, porém na maior parte das motos é o bom e velho cabo de aço correndo dentro de uma capa que responde pela tarefa. Lubrificá-lo constantemente, usando óleo fino em spray com alto poder de penetração, é uma tarefa que nenhum motociclista pode negligenciar.

Fonte: http://g1.globo.com/motos/blog/dicas-de-motos *Fotos: Divulgação; Roberto Agresti

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Boas estradas é o que lhes desejamos!!!!

#Dicas: Viiiibrrrrrrrrrrações.

Qualquer motor está sujeito às vibrações. Saiba como elas surgem e como são eliminadas*.

Elas estão em toda parte. Seguem todos os movimentos dos motociclistas e resistem a qualquer tentativa de eliminá-las. São a pedra no sapato dos engenheiros e o desconforto dos pilotos. Elas são as vibrações, que em alguns casos são tão atuantes que tomam uma moto teoricamente confortável numa verdadeira cadeira elétrica. As vibrações variam de acordo com o tipo de ciclo do motor, o número de cilindros, a capacidade volumétrica (cc) e o investimento de cada fábrica no sentido de atenuá-las. Eliminar de vez é impossivel.

Existem dois tipos de movimento atuando dentro de um motor: o alternado e o rotatório. A única exceção feita a estes dois tipos é a biela, um caso particular porque uma parte move alternadamente (o pé) junto com o pistão, enquanto outra (a cabeça) move rotatoriamente junto com o virabrequim. A biela é dividida em três partes, sendo chamada de cabeça a parte que se prende ao virabrequim; pé é a parte que se prende ao pistão e haste, que é a ligação entre o pé e a cabeça. Muita gente costuma inverter e trocar os pés pelas cabeças.

Como surgem

Aprilia V2 ApriliaV2: O motor em V ajuda a eliminar as vibrações

Balanceiros Balanceiros: O contra-peso cria uma força para neutralizar metade da força inercial

Os movimentos do motor criam forças, que podem ser divididas basicamente em três: força inercial, provocada pela massa em movimento alternado e força centrípeta, provocada pela massa em movimento rotatório. A terceira força é criada pela variação de pressão dentro da câmara de combustão que, justamente por fazer o veículo se movimentar, chama-se força motriz.

Todas estas forças se descarregam sobre o bloco do motor, quadro e mancais de apoio do motor ao quadro, sendo que a força centrípeta e a força motriz têm uma elasticidade que fazem o motor efetuar pequenos deslocamentos, que se repetem ciclicamente com intensidade independentemente do regime de rotação. Tais deslocamentos pequenos, rápidos e contínuos são definidos exatamente como VIBRAÇÃO, um fenômeno que se pode medir usando dois parâmetros:

- Freqüência- conta o número de deslocamentos numa unidade de tempo.

- Amplitude- mede a distância percorrida do corpo em movimento.

Das forças atuantes no motor, a mais fácil de enfrentar é a força centrípeta. Esta força é produzida por todo corpo em movimento rotatório, na forma de um impulso ao exterior de intensidade tanto maior quanto mais elevada a velocidade de rotação ou a massa do corpo em movimento.

Para ilustrar a atuação da força centrípeta basta se dirigir a um parque de diversões que tenha a terrível montanha russa, com looping. Entre no carrinho e quando começar a se movimentar você será um corpo em movimento. Aí o carrinho começa a subir; subir, pegando embalo e dá início àquela tortura que as crianças adoram e os adultos detestam. Repare que toda vez que o carrinho atingir a parte mais alta do looping, com seu horripilado corpo de cabeça para baixo, a sensação é de estar “colado” na cadeira e por isso mesmo você não cai lá embaixo. Quanto maior for seu peso, ou mais veloz for o carrinho, a sensação de afundar na cadeira será mais forte porque a força centrifuga será maior.

Dentro do motor esta força centrípeta está atuando sobre o eixo de manivelas, popularmente conhecido como virabrequim da seguinte forma: a cabeça da biela, o mancal da biela no virabrequim e o próprio virabrequim girando em alta velocidade criam uma força direta, perpendicular ao eixo do virabrequim, que tende a envergá-lo e “martela” continuamente os mancais de apoio ao bloco.

Para eliminar esta força centrípeta é muito simples: basta criar uma força igual e contrária para obter uma resultante nula. Para isso basta colocar contrapesos correspondentes a cada mancal, divididos em duas massas iguais entre si e que somadas têm a mesma massa dos órgãos em rotação. Tal operação recebe o nome de equilíbrio dinâmico do virabrequim.

A verdadeira vilã do motor é a força inercial, capaz de arrasar noites de sono dos engenheiros, provocar desquites e internações com úlceras perfuradas. Se a eliminação das forças centrípetas resulta fácil, o mesmo não se pode dizer das forças inerciais, que já levaram muitos projetistas ao hospital psiquiátrico.

A força de inércia, provocada pelo movimento alternado (o sobe-desce do pistão, por exemplo), se opõe sempre a qualquer variação de movimento e é proporcional à massa dos órgãos em movimento. A sua aceleração é igual ao dobro da velocidade de rotação do motor. Uma característica da força inercial é que ela sempre tem valores muito elevados e incide sempre sobre o centro do cilindro. Isto origina fortes oscilações do virabrequim, das bronzinas e dos mancais, mas, o que é pior, limita a velocidade de rotação do motor e sua distribuição de potência.

Para entender a força inercial basta pegar uma seringa de injeção (sem a agulha, por favor), tampar a ponta com o dedão, empurrar o êmbolo com a outra mão e quando tiver no auge da compressão destampe o buraquinho. Repita esta operação 14 mil vezes por minuto e você vai perceber como sofre um motor moderno. A força inercial atinge seu grau máximo no PMS (ponto morto superior) e contrasta com a fuga dos gases em expansão e diminuição da intensidade. A situação piora na razão direta do aumento do regime de rotação. Justamente por isso é que os preparadores gastam seus neurônios tentando aliviar o peso das peças móveis. Isto diminui a força de inércia e aumenta o regime de rotações, elevando junto a potência.

Lá vem o combustível para complicar De todas as forças mencionadas até então, a única que os projetistas toleram são aquelas produzidas pela queima do combustível dentro da câmara de combustão. Não é para menos, esta força é a responsável pela liberação da energia necessária para mover o veículo, por isso mesmo chama-se força motriz. Mas nem por isso ela está livre de ser praguejada, já que ela também é uma fonte de vibração.

A CB 450 tinha dois eixos balanceadores ligados ao virabrequim.

Virabrequim: O virabrequim com a biela

Todo cilindro tem sua fase ativa, que pode acontecer a cada duas voltas do virabrequim (motor quatro tempos) ou a cada volta (motor dois tempos). Durante a fase ativa, a combustão gera um impulso sobre o pistão de forte intensidade e breve duração. Por causa da pequena inclinação da biela, este impulso se descarrega em parte sobre o virabrequim e parte na parede do cilindro, criando um torque que tende a fazer o motor girar sobre si mesmo, em torno do eixo do virabrequim.

Aí entram em cena peças importantes: os mancais (ou coxins) de apoio do motor ao quadro, que vão tentar impedir que o motor saia por aí dando cambalhotas por todo lado, mas não conseguem impedir que parte destes movimentos estranhos se transmita ao veículo. Só existe uma forma de minimizar este fenômeno (além de reforçar os coxins, é claro): dividir a cilindrada em vários cilindros, reduzindo assim a intensidade dos impulsos.

As armas para combater a vibração Chegou a hora de acabar com a vibração. Ou melhor, de tentar atenuar o problema, uma vez que não é possível acabar com a vibração, mas apenas diminuir seus efeitos nefastos. A solução mais simples seria aumentar o número de cilindros. Em segundo lugar, acrescentar um ou dois eixos balanceadores.

No primeiro caso, a força inercial de um cilindro é anulada pelo outro correspondente. Diminuindo-se a cilindrada unitária, diminui-se também os valores de massa em movimento alternado, o que influi muito positivamente na redução da vibração.

No caso dos eixos balanceadores, coloca-se dentro do motor um falso “virabrequim” (que na verdade é apenas um eixo virabrequim), rotativo, no sentido contrário ao virabrequim motriz. Desta forma o eixo balanceador vai criar forças centrípetas opostas às criadas pelo virabrequim. Com isso são balanceadas as vibrações primárias (de alta freqüência), que são as mais prejudiciais, mas não são eliminadas as vibrações secundárias (de baixa freqüência). Para se obter um equilíbrio maior seriam necessários dois eixos balanceadores ligados entre si, esta é uma solução utilizada no motor Honda de 450cc.

Outra solução para reduzir as vibrações, que já vem sendo adotada pelos motores mais modernos, é a utilização de bronzinas de perfil fino no lugar de rolamentos. Mas a solução melhor para o motociclista é tentar isolar a transmissão das vibrações do motor para o quadro, utilizando mancais elásticos. Estes mancais elásticos são peças de metal que se interpõem entre o bloco do motor e os pontos de fixação no quadro.

Em última análise, uma boa manutenção periódica do motor também contribui para reduzir as vibrações, principalmente nos motores dois tempos, mais sujeitos às folgas por desgaste. Quando o motor começa a apresentar perda de potência, de compressão ou for vítima de um travamento, o melhor remédio é fazer uma retífica, trocando anéis, pistão e juntas para deixar o motor “justo”. As folgas nas bielas são as maiores contribuidoras para aumentar a vibração de um motor.

Constantemente as fábricas investem em pesquisa e desenvolvimento em todas as variáveis que produzem vibração (combustão, balanceamento de componentes, mancais, etc), sem levar em conta o que é viável ou não industrialmente, depois é que se analisa a relação custo-beneficio para aplicar o desenvolvimento às motos de produção. Ou seja, os dias de motos vibrantes estão contados.

* técnica publicada em abril de 1990, quando eu ainda tinha paciência de escrever sobre isso tudo!

Fonte: Motonline.com.br - Texto: Geraldo Tite Simões / Fotos: Divulgação

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Boas estradas!

Forte abraço!

# Dicas: Regulando carburador – Uma espécie em extinção

Um drama condenado à extinção. Com a vinda das motocicletas injetadas vai acontecer com os carburadores o que aconteceu com os platinados.

Até um bom tempo atrás as ignições das motos funcionavam por meio de platinados. Era um sistema que carregava a bobina de ignição com corrente do magneto e ao desligar o contato do platinado a faísca se dava na vela.

Era um drama para manter regulado porque havia muitas peças móveis que se desgastavam e o motor “saía do ponto” ficando difícil de pegar e quando pegava afogava ou batia pinos, falhava. Enfim era uma guerra. Com o advento da ignição eletrônica tudo isso ficou coisa do passado. Agora não se coloca mais o motor no ponto, pelo menos no que diz respeito à faísca. Mas ainda temos a maioria da frota funcionando por meio dos carburadores. Estes ainda precisam de manutenção de rotina e via de regra necessitam ser regulados para manter um funcionamento regular. Sem falar nos que querem uma melhora de potência, de economia etc. É um mistério para muitos mecânicos e mais ainda para os curiosos que vão por tentativa e erro regular um carburador.

1- Como funciona

Vamos começar por entender o princípio de funcionamento do carburador: Compare-o a uma caixa de água que é alimentada por uma bóia. Quando o nível da caixa desce, a bóia desce junto abrindo a válvula que enche novamente a caixa até que a válvula se feche automaticamente. Assim é com a cuba do carburador, o motor consome o combustível da cuba que se enche quando a bóia desce abaixo do nível determinado, e fecha ao atingi-lo novamente.

 A gasolina é pulverizada utilizando-se o efeito do venturi, que nada mais é do que o que a sua avó utilizava para passar laquê nos cabelos. Quando o ar passa em ângulo reto sobre um tubo cheio de líquido esse líquido será pulverizado em micro-partículas e misturado ao ar. Isso acontece porque a passagem do ar aumenta em velocidade no gargalo do tubo e causa uma baixa pressão sobre a superfície do líquido fazendo-o subir e acompanhar a passagem do ar, se desfazendo em pulverização.

Parece simples demais e realmente é. O princípio é bastante simples, o que ocorre é que a necessidade de combustível num motor a explosão não é constante e a proporção de mistura deve se alterar para mais ou para menos seguindo as necessidades, elas podem ser alteradas pela temperatura e pressão tanto atmosféricas quanto do próprio motor. E independente disso a quantidade de mistura também deve mudar conforme se deseja acelerar ou desacelerar.

Nas motos os carburadores contam com uma válvula que abre e fecha o venturi por meio de um pistonete atrelado ao cabo do acelerador. Ao acelerar esse pistonete sobe permitindo a passagem do ar pelo venturi.

Vamos imaginar que você vai sair de um farol. Inicialmente o motor permanece em marcha lenta, para isso deve haver um sistema no carburador que não deixe a moto morrer e portanto forneça um mínimo de mistura. O acelerador está na posição totalmente fechado, apenas suportado pelo parafuso de lenta e portanto esse sistema deve ser independente. Assim é construído no corpo do carburador uns canais por onde passa o ar que é alimentado pelo giglê de lenta que pulveriza uma quantidade de mistura, mesmo com o pistonete quase fechado, por isso o motor não morre.

Ao acelerar para sair do farol o pistonete sobe e com ele a agulha dentro do canal do giglê principal, assim ao abrir o duto de ar a agulha, por ser cônica permite a passagem de mais combustível, mantendo a mistura na proporção ideal.

Para atingir a velocidade máxima você agora abre totalmente o acelerador e o pistonete juntamente com a agulha sobe totalmente deixando todo o ar passar pelo venturi e toda gasolina fluir pelo giglê principal. Assim é a atuação do sistema de aceleração e marcha lenta de um carburador. São na verdade três sistemas que se sobrepõem, ou seja. Na marcha lenta apenas o circuito de lenta está em funcionamento. Ao acelerar o segundo sistema entra em funcionamento, que é composto pelo pistonete e a agulha atrelada a ele.

Repare que há um perfil por baixo do pistonete que aumenta a velocidade do ar sob ele e assim dirige o vácuo pelo canal que é parcial e progressivamente preenchido pela agulha. De tal forma que ao subir o pistonete deixa passar mais ar e a agulha deixa passar mais combustível para o venturi, seguindo a proporcionalidade ideal, pelo próprio formato do cone da agulha associado ao corte do pistonete. O terceiro estágio entra em funcionamento quando não há mais atuação da agulha e do pistonete para restringir o acesso do ar e combustível. Atua então o formato do duto interno do carburador combinado com o volume de combustível que passa pelo giglê principal.

Depois de entender o funcionamento básico, vamos mostrar como se regula um carburador básico, sem grandes acessórios.

2- Princípios da regulagem

Agora iremos verificar como se regula um carburador de moto, monocilindro com as partes mais comuns. Vamos nos ater à parte teórica porque na prática há que se especificar o funcionamento mais diverso de cada modelo de moto e do seu carburador. Depois de verificada toda a técnica veremos como aplicá-la aos multicilindros.

Retomando: Então sabemos que existem três sistemas de mistura num carburador de moto, sem falar no afogador para partida a frio. O primeiro que atua de zero a 1/8 do curso do acelerador é composto do circuito de lenta que conta com o giglê de lenta e o parafuso de regulagem do ar. O segundo atua de 1/8 a 3/4 do curso do acelerador e é composto pelo pistonete do acelerador, da agulha acoplada a ele e do tubo difusor, por onde a agulha passa. O terceiro é o circuito de alta onde participam o giglê principal e o tubo do corpo do carburador em si.

Para cada uma dessas fases de aceleração há uma regulagem que se faz ora substituindo uma peça como um giglê ora modificando a sua atuação por meio de outras ações.

A primeira coisa a se conferir num carburador para verificar seu funcionamento é a limpeza, todos os orifícios devem estar limpos e sem resíduos no reservatório da cuba de combustível. Em segundo lugar devemos verificar o nível da bóia medindo conforme o manual específico da motocicleta, pois qualquer desgaste na agulha ou infiltração de combustível na bóia pode alterar o seu peso e o nível, a conseqüência disso é o funcionamento incorreto da moto. Esse nível atua em todos os subsistemas de alimentação e portanto deve ser o primeiro a se verificar.

A explosão perfeita da gasolina se dá em uma proporção do volume de 14 partes de ar por uma de gasolina, mas a verificação dessa proporção para a regulagem do carburador se torna bastante complicada, a melhor maneira de saber como está a mistura é pela coloração da vela de ignição. Ela deve ter uma coloração de cerâmica avermelhada (telha ou tijolo) e tanto mais clara será a indicação de um menor volume de gasolina na mistura, chamada de pobre e mais escura até o negro mesmo indicando uma mistura rica. Só que como temos três sistemas em sobreposição na alimentação a regulagem tem que ser feita em cada um deles, a começar pelo da lenta, passando pelo curso de 1/8 a 3/4 da aceleração e por fim com toda aceleração aberta. Acontece que numa moto em uso a vela vai indicar a média da atuação dos três sistemas, então temos que ajustar uma técnica para identificar qual a mistura em cada posição do acelerador.

Para começar vamos ajustar a marcha lenta, normalmente é o que tem de mais errado nas regulagem das motos, seja porque é fácil de mexer ou seja porque alguns mecânicos deixam desregulado mesmo, em excesso para facilitar a partida a frio. Não compensa porque o consumo fica excessivo e quando esquenta o motor o funcionamento fica ruim, falhando e eventualmente morrendo se ajustar a marcha lenta na rotação correta.

Nessa regulagem normalmente será necessária uma ferramenta especial, uma chave de fenda com o bico em 90º de forma que o acesso ao parafuso de ar se torne possível. Encontram-se facilmente em lojas de ferramentas para motocicletas. Antes de ligar o motor ajuste o parafuso de ar para duas voltas, partindo da posição fechado. Depois, ligue o motor e deixe-o esquentar bem. Se a marcha lenta não assentar, vire para mais ou para menos o parafuso de ajuste de marcha lenta até que consiga uma rotação perto da especificada no manual de sua moto, em geral por volta das 1200 RPM. Agora com a chave para ajustar o parafuso de ar vire para esquerda (abrindo) ou para direita (fechando) de forma que você observa um aumento da rotação do motor.

Deixe o parafuso do ar na posição mais acelerada possível e depois volte para o parafuso de ajuste da marcha lenta para regular na rotação especificada. Se o parafuso de ar ficar acima de 3 voltas ou menos de 1/4 de volta verifique o circuito de lenta para entupimentos e/ou o nível da bóia. Suba o nível da bóia para aumentar as voltas do parafuso e abaixe para diminuir, aumente um ponto no giglê de lenta se o nível já estiver no limite máximo e diminua um ponto se o nível estiver no limite mínimo. Se o ajuste estiver normal encontre a posição de maior RPM novamente e volte ao parafuso de ajuste de lenta, até que não seja mais possível acelerar o motor com o parafuso de ar. Assim qualquer que seja a sua moto a lenta estará ajustada. Note que as motos mais modernas contam com um cabo de retorno do acelerador e assim têm o ajuste de lenta num parafuso perto da roldana, acima do corpo principal do carburador.

Para o segundo sistema, composto pelo pistonete e agulha do acelerador, temos que verificar a cor da vela, para isso necessitamos de uma lanterna com uma lupa para ampliar a imagem na hora de fazer a leitura. Instale uma vela nova com a especificação do fabricante e saia com a moto, mas mantenha o acelerador somente até 3/4 do total. Ande por uns 15 minutos e pare a moto sem deixar o acelerador em outra faixa do que essa, de 1/2 a 3/4. muito menos na lenta.

Sempre que for fazer uma leitura da vela, pare a moto sem desacelerar e retire a vela para fazer a leitura da cor da isolação conforme ilustrado. Figura 1 representa um excesso grande de combustível na mistura; Figura 2 mostra uma boa condição de mistura e a figura 3 indica uma condição de super aquecimento causado pela mistura extremamente pobre. Como conseqüência há detonação e possivelmente derretimento da cabeça do pistão ou beirada de válvula de escape. As nuances de cor entre essas demonstradas indicam os pontos intermediários. Entre as indicadas por 3 e 4 está a regulagem mais utilizada hoje em dia, por causa das leis anti poluição. A mistura está sempre puxando para o lado pobre, principalmente em motores refrigerados a água, que têm o poder de controlar o excesso de temperatura que se torna perigoso pois causa detonação e a auto-destruição do motor, quase por inteiro.

Como a maioria das motos vem com a regulagem de fábrica muito próxima do ideal é pouco provável que seja necessário a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Apenas deslocando a posição da agulha em relação ao pistonete podemos alterar a proporção de combustível no ar. Subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura mais pobre e de outra forma, descendo o clip nas canaletas faz enriquecer a curva da mistura em relação à posição do acelerador. Isso faz com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combustível. Não passe para o lado do super-aquecimento, indicado por depósitos de metal na vela ou ainda pela detonação, ou aquela famosa batida de pino.

A afinação do segundo sistema de alimentação em geral só é possível se a capacidade do giglê principal não se encontra muito fora do ideal, então qualquer melhora conseguida no curso intermediário do acelerador representa que na final a proporção já estará satisfatoriamente correta. Se ao contrário, parecer impossível acertar a mistura nessa faixa que corresponde à posição da agulha e corte do pistonete, tente novamente com um giglê de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade e retome a indexação central da agulha, para que se manifeste o efeito da mudança do giglê. Por exemplo, se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posição mais rica), aumente um ponto no giglê de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medições, sempre com vela nova.

Como a maioria das motos vem com a regulagem de fábrica muito próxima do ideal é pouco provável que seja necessário a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Apenas deslocando a posição da agulha em relação ao pistonete podemos alterar a proporção de combustível no ar. Subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura mais pobre e de outra forma, descendo o clip nas canaletas faz enriquecer a curva da mistura em relação à posição do acelerador. Isso faz com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combustível. Não passe para o lado do super-aquecimento, indicado por depósitos de metal na vela ou ainda pela detonação, ou aquela famosa batida de pino.

A afinação do segundo sistema de alimentação em geral só é possível se a capacidade do giglê principal não se encontra muito fora do ideal, então qualquer melhora conseguida no curso intermediário do acelerador representa que na final a proporção já estará satisfatoriamente correta. Se ao contrário, parecer impossível acertar a mistura nessa faixa que corresponde à posição da agulha e corte do pistonete, tente novamente com um giglê de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade e retome a indexação central da agulha, para que se manifeste o efeito da mudança do giglê. Por exemplo, se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posição mais rica), aumente um ponto no giglê de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medições, sempre com vela nova.

A afinação de um carburador pode se tornar um serviço extenuante, porque é praticamente impossível não ser na base de tentativa e erro. Ajudam a experiência e o conhecimento da forma de funcionamento do carburador para se saber onde agir para corrigir algum problema. Mas é pela experimentação metódica, em colaboração com a boa prática do pensamento científico que se consegue resolver os problemas causados pela mistura fora dos padrões ideais de queima da gasolina.

Em seguida, veremos quais as principais características inerentes aos vários tipos de carburador e como atuar nessas características para um ajuste perfeito da carburação.



3- Sincronizando seu funcionamento

Então agora falta explicar os sistemas de aceleração e integrar essa informação de modo que se consiga um funcionamento sincronizado e equilibrado de um motor multi-cilíndrico.

Esse é o maior problema, no motor com um cilindro consegue-se verificar a conseqüência de cada ação na própria reação do motor em cada situação de alimentação, mas numa multi, as ações devem ser coordenadas sempre em todos eles. Assim, retomando o que vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. Média, saindo dali até 3/4 do total da aceleração e alta de 3/4 até o máximo. De cada divisão dessa participa um ou mais sistemas de alimentação e pode se dizer que a segunda fase, de 1/8 até 3/4 se torna a mais complicada, notadamente num motor quatro tempos. A causa disso é que no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai no pequeno instante entre essa abertura e o aumento da rotação. A falta de vácuo nesse instante causa uma falha da atomização do combustível que se não for bem resolvida pode até calar o motor. Quem ainda não sofreu esse problema de a moto morrer ao querer sair…

As duas principais formas de resolver isso são: Injetar combustível no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito rápido, e assim não permitir que o vácuo caia e por consequência a velocidade do ar também.

A primeira solução era mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa injeção do líquido combustível, diretamente no duto do coletor causa uma emissão grande de hidrocarbonetos, mas a resposta é mais imediata e com mais força. Na segunda forma utiliza-se de um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que está ligada ao cabo do acelerador. Quando ela abre, o vácuo passa para o lado de cima do diafragma e ele sobe o pistonete permitindo a aceleração, uma mola regula a força do vácuo necessário para levantá-lo, de acordo com a posição da borboleta.

Esse tipo de carburador é chamado de velocidade constante “Constant Velocity” ou CV e permite emissões mais controladas porque a mistura é sempre feita pelo sistema normal do carburador. Apenas a abertura do duto principal é feito pela borboleta que permite acesso ao vácuo para levantar o pistonete. A aceleração se dá mantendo uma velocidade constante do ar no venturi e o motor nunca morre ao acelerar.

Agora, para colocar em sincronismo um sistema múltiplo de carburação, além da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90º) vamos precisar de medidores de vácuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes que o outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre sob pena de haver excesso de consumo e também um acaba atrapalhando o outro em vez de somar as forças.

É preciso fazer todo reparo necessário antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujeira que cause desequilíbrio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto solte totalmente o parafuso de lenta e veja contra a luz, se há alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posições das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois você vai ter que ligar uma alimentação alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equilíbrio entre as borboletas.

O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da motocicleta para se fazer a equalização. Para tanto, cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.

Após equalizar deve se voltar a lenta para a rpm especificada no manual do proprietário e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver, e é claro que há. Agora é que o bicho pega… Tem que ser por tentativa, porque a não ser que sua moto tenha escapamentos isolados, um para cada cilindro, não vai ser possível identificar pelo barulho ou pressão do escape. Para fazer isso, inicie pelo nº1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a referência de 1+1/4 até que você possa ouvir que a falha termina neste cilindro.

Entenda que essa percepção é subjetiva, há que se ouvir a “música do motor”, perceber o som rouco e pulsante do motor falhando e o som liso e uniforme do motor com as explosões equilibradas. Encontrar o “buraco” no ronco do motor e tentar preenchê-lo com uma explosão alinhada com as outras duas ou três.

Há sempre duas ou três mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posição em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. Vá cumprindo essa rotina até o nº 4 e se o motor ficar acelerado demais, (é isso que você quer) volte a lenta para a rotação especificada novamente.

Atenção: se algum parafuso de ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais você vai ter que fazer uma correção da mistura pelo nível de bóia, (descer) por isso eu disse que todos os reparos devem ser feitos antes, sob pena de não dar regulagem, o parafuso de ar pode até cair. Se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve-se corrigir o nível (subir), portanto, antes de montar ajuste com precisão de 0,5mm se possível os níveis de bóia para evitar isso.

Passo 2 Equalizar o conjunto - Encontre o melhor equilíbrio entre as 4 colunas

Como na regulagem de um motor mono-cilíndrico essa rotina: Passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar, deve ser repetida em até três vezes pelo menos, para que a correção do parafuso de ar seja levada em conta na equalização e vice-versa. Então depois de três vezes equalizados e regulados os parafusos de ar a moto deverá ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquidão no som dos escapes.

A aceleração deve ser rápida e a queda de rotação ao soltar o acelerador deve ser abrupta também, indicando que não há sobra de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao se abrir o gás, fazendo com que um puxe o outro. Essa é a “mágica” da equalização de carburador de uma “four” ou uma “Six”como as clássicas CBX 1050 six. Agora dá para encarar…

Espero ter ajudado a acabar com o drama dos proprietários de motos que ficam literalmente “na mão” de mecânicos ou inexperientes e chutadores que na maioria das vezes acabam por piorar a regulagem ou pior, danificar a moto.

Mesmo que você não encare esse serviço, agora você sabe como se faz e pode verificar quando o “mecânico” diz asneiras,

Boa sorte

Fonte: por motonline | 22.05.2012

A Confraria dos Lobos lhe deseja boas estradas!

#Dicas: VELAS DE IGNIÇÃO PARA MOTOS PRECISAM DE VERIFICAÇÃO PERIÓDICA.

VELAS DE IGNIÇÃO EM VEÍCULOS DE DUAS RODAS TRABALHAM EM CONDIÇÕES MAIS SEVERAS DO QUE EM AUTOMÓVEIS

Os componentes das motocicletas trabalham constantemente em condições mais severas que em automóveis, por isso os fabricantes de motocicletas indicam em seus manuais do proprietário a troca das velas de ignição em períodos diferenciados conforme as características do modelo. 

Os motores de motocicletas são mais compactos fazendo com que as velas de ignição tenham dimensões reduzidas e grau térmico diferente, ou seja, a vela utilizada em motocicletas é "mais fria". A rotação do motor destes veículos gira normalmente acima de 6 mil RPM e, na maioria das vezes, em rotações acima das utilizadas em automóveis.

A recomendação é que antes da aplicação da vela, o reparador consulte o catálogo de aplicação do fabricante da vela ou o Manual da moto, já que as velas de ignição possuem características técnicas diferentes e são desenvolvidas especificamente para cada tipo de motor. Para evitar surpresas e panes a NGK, maior fabricante e especialista em velas de ignição do mundo, orienta o motociclista a realizar uma verificação na peça a cada 3 mil quilômetros.

MOTO FLEX

O sistema bicombustível foi aprimorado mais recentemente para motocicletas, mas assim como nos automóveis, traz a preocupação com a utilização em baixas temperaturas, principalmente por este tipo de veículo não possuir sistema de partida a frio, reforçando a necessidade de velas de ignição em bom estado.

"Como a amperagem das baterias de motocicletas normalmente é menor, a insistência para ligar o veículo pode esgotar a bateria. Outro problema é um possível encharcamento da vela com combustível. Velas em bom estado podem evitar vários problemas como dificuldade na partida do veículo, alto consumo de combustível, irregularidades no funcionamento, falhas durante retomadas e aumento dos níveis de emissões de poluentes.", esclarece Hiromori Mori, técnico da Assistência Técnica da NGK.

O técnico ressalta que automóveis possuem vários cilindros o que permite, em caso de falhas, que o proprietário se dirija a um lugar seguro. "No caso das motocicletas, por possuir um único cilindro, no caso de falta de manutenção do sistema, fatalmente o veículo vai parar", completa Hiromori.

TERMINAL SUPRESSIVO

O terminal supressivo têm como função conduzir a alta tensão produzida pela Bobina até as velas sem permitir fuga de corrente. Tanto as velas quanto o terminal são projetados para resistir a altas temperaturas e voltagens além de garantir a perfeita vedação entre a vela de ignição e o terminal, fator importante quando a moto é utilizada em dias de chuva ou locais alagados para que não ocorram falhas do motor.

FUNÇÃO DAS VELAS DE IGNIÇÃO

A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura ar/combustível. Apesar de sua aparência simples, é uma peça que requer para sua concepção a aplicação de tecnologia sofisticada, pois o seu perfeito desempenho está diretamente ligado ao rendimento do motor, os níveis de consumo de combustível, a maior ou a menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape.

Fonte: ESCRITO POR VIAGEMDEMOTO.COM. PUBLICADO EM DICAS

Boas estradas!!!!

#Dicas manutenção:Relação. Coroa, corrente e pinhão.

A corrente de transmissão é um método leve e fácil para transmitir o movimento da caixa de câmbio até a toda traseira. As perdas de rendimento são na ordem de somente 1% e além disso as correntes permitem a troca da relação de transmissão facilmente. Como desvantagem há o grande ruído e trancos produzidos e a necessidade de manutenção freqüente.

Manutenção periódica.

Pinhão/coroa.

Corrente.

Montagem.

Avaliação do desgaste.

Manutenção periódica.

Existem lubrificantes especiais para corrente que prometem uma maior adesão do lubrificante mantendo a relação lubrificada por mais tempo. Difícil de avaliar se estes lubrificantes funcionam realmente... A Honda e a Yamaha recomendam óleo 90. Quem faz trilha sabe que depois do primeiro riozinho ou atoleiro a corrente fica totalmente seca e o desgaste é altíssimo, portanto o maior problema não é o tipo de lubrificante e sim a falta de lubrificação.

Devido ao movimento da suspensão traseira através do seu curso, à distância do centro da coroa e do pinhão varia. Portanto é muito importante manter a folga correta na corrente de acordo com o manual do proprietário.

Periodicamente, para prolongar a vida útil da relação é interessante retirar a corrente da moto e fazer uma limpeza com querosene e escova de aço e depois um banho em óleo. Deixar a corrente escorrer o excesso antes de colocar na moto.

Pinhão/coroa.

Escolher a relação ideal depende do tipo de percurso, moto e gosto pessoal. A moto com relação mais "curta" (pinhão menor e/ou coroa maior) possui uma subida de giro mais rápida e mais força nas arrancadas e subidas dando uma sensação de motor mais esperto. Porém se a moto for muito reduzida, a moto passa a requerer trocas de marcha a todo instante fazendo o piloto perder tempo além de perder em velocidade final.

Uma moto com a relação mais "longa" (pinão maior e/ou corôa menor)ganha velocidade final e a impressão de motor mais "elástico" já que as marchas "rendem" mais. Devem-se testar várias combinações de relação para saber qual se adapta mais ao estilo do piloto e ao trajeto. Mas em 99% dos casos a relação ideal não está muito distante do que as fábricas recomendam para o modelo a não ser que você use uma moto de cross para fazer trilha.

O pinhão por ser a engrenagem menor é a que apresenta o maior desgaste. Deve ser escolhida uma relação onde o pinhão seja o maior possível. Por exemplo.

Pinhão -Coroa - Relação

11 - 41 - 3,72

12 - 45 - 3,75

13 - 48 - 3,69

Para a gama de opções acima, foi calculada a relação de transmissão dividindo o número de dentes da coroa pelo número de dentes do pinhão. Quanto maior o número, mais reduzido à moto fica.

As três opções foram aproximadamente equivalente e a melhor escolha do ponto de vista da durabilidade é a 13 48 já que com o pinhão maior a tendência é ele durar mais além de forçar menos o eixo e o rolamento da caixa.

Corrente

Para as motos off road existem basicamente dois tamanhos de corrente. A corrente 428 e a corrente 520. A corrente 428 é utilizada em motos menores: DT 180, XL 125, oitentinhas... A corrente 520 é mais reforçada e usada na maioria das motos de trilha. Existe também a corrente 530. A diferença da corrente 520 para a corrente 530 é que a 530 é mais larga.

Há correntes com emenda e correntes sem emenda. As correntes sem emenda exigem que a balança seja retirada para poderem ser montadas, mas tem a vantagem de não possuírem o elo de emenda que é um ponto mais fraco na corrente.

Para desmontar correntes sem emenda ou para retirar elos existe a chave de corrente. É uma ferramenta que estraga fácil por isso muitos mecânicos preferem usar o esmeril e um punção, mas a chave de desmontar corrente torna o serviço mais prático e pode ser levada para trilha dentro da pochete.

Há também correntes com retentor e correntes sem retentor. Originalmente toda moto de trilha sai de fábrica com corrente com retentor e as motos de cross com corrente sem retentor. O motivo é que usando corrente com retentor a moto perde perto de 0,8CV por que a corrente é mais pesada e mais dura de se movimentar. Para o cross isso pode fazer diferença mas para motos de trilha a durabilidade e confiança que a corrente com retentor proporciona compensa enormemente a perda de um pouquinho de potência.

Na hora da troca da relação, muita gente opta pela corrente sem retentor por que ela é mais barata. Bem, se a grana está curta, a corrente sem retentor dá conta do recado e não afeta a segurança, mas usar uma corrente com retentor compensam apesar do preço mais alto por que a durabilidade é bem maior e a necessidade de ficar regulando a corrente é menor.

Montagem

A relação deve ser trocada por inteiro. A troca de somente um ou dois componentes do jogo é antieconômica por que as peças novas são rapidamente desgastadas pela peça velha. Por isso troque sempre a corrente, coroa e pinhão ao mesmo tempo.

O pinhão deve encaixar no eixo com uma folga mínima, pois qualquer folga pode acabar destruindo as estrias do eixo.

Em muitos casos o pinhão possui um ressalto em um dos lados e é muito comum a pessoa montar o pinhão com o ressalto para o lado errado. Esse ressalto é importante para manter o pinhão alinhado com a coroa, alinhamento esse que é muito importante para evitar um desgaste prematuro da relação.

Durante a montagem deve-se ficar atento ao alinhamento do pinhão com a coroa. Olhando a moto por trás a uma certa distância para conferir se está tudo certo. Rolamentos da balança e da roda com defeito também causam desalinhamento entre o pinhão e a coroa. Meça com uma trena a distância entre o eixo da balança e o eixo da roda traseira e certifique-se que não há nenhuma diferença.

O estado de conservação das chapas de travamento, das porcas autotravante e anéis trava são importantes, pois são itens que sofrem muita vibração e existe grande chance de se soltarem caso não estejam em bom estado e provocar o travamento da roda.

Deve-se conferir também o estado dos guias da corrente.

As porcas da coroa devem ser apertadas em seqüência cruzada com o torque adequado. por que caso os parafusos do cubo fiquem bambos, o cubo pode vir a quebrar.

Atenção para montar a trava com o lado fechado no sentido de movimentação da corrente.

Avaliação do desgaste.

Existem vários métodos de avaliar a vida da relação.

1- Puxe um dos elos da corrente sobre a coroa. Se der para ver mais de meio dente da coroa então a relação já era.

2- Force com a mão a corrente lateralmente sentindo a folga. A corrente não deve apresentar um jogo demasiado o que indica folga entre os elos. Na imagem aqui, tem uma comparação entre a corrente nova e uma bem usada.

3- Análise visual dos dentes do pinhão o da coroa. 

Fonte: Moto Dicas- Roberto Leal.

Gostou das dicas? Então que tal compartilhar?

#Dicas: Relação. Coroa, corrente e pinhão.

A corrente de transmissão é um método leve e fácil para transmitir o movimento da caixa de câmbio até a toda traseira. As perdas de rendimento são na ordem de somente 1% e além disso as correntes permitem a troca da relação de transmissão facilmente. Como desvantagem há o grande ruído e trancos produzidos e a necessidade de manutenção freqüente.

Manutenção periódica.

Pinhão/coroa.

Corrente.

Montagem.

Avaliação do desgaste.

Manutenção periódica.

Existem lubrificantes especiais para corrente que prometem uma maior adesão do lubrificante mantendo a relação lubrificada por mais tempo. Difícil de avaliar se estes lubrificantes funcionam realmente... A Honda e a Yamaha recomendam óleo 90. Quem faz trilha sabe que depois do primeiro riozinho ou atoleiro a corrente fica totalmente seca e o desgaste é altíssimo, portanto o maior problema não é o tipo de lubrificante e sim a falta de lubrificação.

Devido ao movimento da suspensão traseira através do seu curso, à distância do centro da coroa e do pinhão varia. Portanto é muito importante manter a folga correta na corrente de acordo com o manual do proprietário.

Periodicamente, para prolongar a vida útil da relação é interessante retirar a corrente da moto e fazer uma limpeza com querosene e escova de aço e depois um banho em óleo. Deixar a corrente escorrer o excesso antes de colocar na moto.

Pinhão/coroa.

Escolher a relação ideal depende do tipo de percurso, moto e gosto pessoal. A moto com relação mais "curta" (pinhão menor e/ou coroa maior) possui uma subida de giro mais rápida e mais força nas arrancadas e subidas dando uma sensação de motor mais esperto. Porém se a moto for muito reduzida, a moto passa a requerer trocas de marcha a todo instante fazendo o piloto perder tempo além de perder em velocidade final.

Uma moto com a relação mais "longa" (pinão maior e/ou corôa menor)ganha velocidade final e a impressão de motor mais "elástico" já que as marchas "rendem" mais. Devem-se testar várias combinações de relação para saber qual se adapta mais ao estilo do piloto e ao trajeto. Mas em 99% dos casos a relação ideal não está muito distante do que as fábricas recomendam para o modelo a não ser que você use uma moto de cross para fazer trilha.

O pinhão por ser a engrenagem menor é a que apresenta o maior desgaste. Deve ser escolhida uma relação onde o pinhão seja o maior possível. Por exemplo.

Pinhão -Coroa - Relação

11 - 41 - 3,72

12 - 45 - 3,75

13 - 48 - 3,69

Para a gama de opções acima, foi calculada a relação de transmissão dividindo o número de dentes da coroa pelo número de dentes do pinhão. Quanto maior o número, mais reduzido à moto fica.

As três opções foram aproximadamente equivalente e a melhor escolha do ponto de vista da durabilidade é a 13 48 já que com o pinhão maior a tendência é ele durar mais além de forçar menos o eixo e o rolamento da caixa.

Corrente

Para as motos off road existem basicamente dois tamanhos de corrente. A corrente 428 e a corrente 520. A corrente 428 é utilizada em motos menores: DT 180, XL 125, oitentinhas... A corrente 520 é mais reforçada e usada na maioria das motos de trilha. Existe também a corrente 530. A diferença da corrente 520 para a corrente 530 é que a 530 é mais larga.

Há correntes com emenda e correntes sem emenda. As correntes sem emenda exigem que a balança seja retirada para poderem ser montadas, mas tem a vantagem de não possuírem o elo de emenda que é um ponto mais fraco na corrente.

Para desmontar correntes sem emenda ou para retirar elos existe a chave de corrente. É uma ferramenta que estraga fácil por isso muitos mecânicos preferem usar o esmeril e um punção, mas a chave de desmontar corrente torna o serviço mais prático e pode ser levada para trilha dentro da pochete.

Há também correntes com retentor e correntes sem retentor. Originalmente toda moto de trilha sai de fábrica com corrente com retentor e as motos de cross com corrente sem retentor. O motivo é que usando corrente com retentor a moto perde perto de 0,8CV por que a corrente é mais pesada e mais dura de se movimentar. Para o cross isso pode fazer diferença mas para motos de trilha a durabilidade e confiança que a corrente com retentor proporciona compensa enormemente a perda de um pouquinho de potência.

Na hora da troca da relação, muita gente opta pela corrente sem retentor por que ela é mais barata. Bem, se a grana está curta, a corrente sem retentor dá conta do recado e não afeta a segurança, mas usar uma corrente com retentor compensam apesar do preço mais alto por que a durabilidade é bem maior e a necessidade de ficar regulando a corrente é menor.

Montagem

A relação deve ser trocada por inteiro. A troca de somente um ou dois componentes do jogo é antieconômica por que as peças novas são rapidamente desgastadas pela peça velha. Por isso troque sempre a corrente, coroa e pinhão ao mesmo tempo.

O pinhão deve encaixar no eixo com uma folga mínima, pois qualquer folga pode acabar destruindo as estrias do eixo.

Em muitos casos o pinhão possui um ressalto em um dos lados e é muito comum a pessoa montar o pinhão com o ressalto para o lado errado. Esse ressalto é importante para manter o pinhão alinhado com a coroa, alinhamento esse que é muito importante para evitar um desgaste prematuro da relação.

Durante a montagem deve-se ficar atento ao alinhamento do pinhão com a coroa. Olhando a moto por trás a uma certa distância para conferir se está tudo certo. Rolamentos da balança e da roda com defeito também causam desalinhamento entre o pinhão e a coroa. Meça com uma trena a distância entre o eixo da balança e o eixo da roda traseira e certifique-se que não há nenhuma diferença.

O estado de conservação das chapas de travamento, das porcas autotravante e anéis trava são importantes, pois são itens que sofrem muita vibração e existe grande chance de se soltarem caso não estejam em bom estado e provocar o travamento da roda.

Deve-se conferir também o estado dos guias da corrente.

As porcas da coroa devem ser apertadas em seqüência cruzada com o torque adequado. por que caso os parafusos do cubo fiquem bambos, o cubo pode vir a quebrar.

Atenção para montar a trava com o lado fechado no sentido de movimentação da corrente.

Avaliação do desgaste.

Existem vários métodos de avaliar a vida da relação.

1- Puxe um dos elos da corrente sobre a coroa. Se der para ver mais de meio dente da coroa então a relação já era.

2- Force com a mão a corrente lateralmente sentindo a folga. A corrente não deve apresentar um jogo demasiado o que indica folga entre os elos. Na imagem aqui, tem uma comparação entre a corrente nova e uma bem usada.

3- Análise visual dos dentes do pinhão o da coroa.

Fonte: Moto Dicas, postado por Roberto Leal.

Dicas: vela de ignição

A função da vela de ignição é conduzir a corrente elétrica de maneira totalmente isolada para o interior da câmara de combustão convertendo-a em uma centelha, assegurando assim, uma queima ideal da mistura ar/combustível para a locomoção do veículo. No entanto, apesar de parecer simples, as velas de ignição agregam tecnologia de ponta, que evolui e se sofistica junto com a indústria automotiva. O seu perfeito desempenho está diretamente ligado ao rendimento do motor, níveis de consumo de combustível, maior ou a menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

Grau Térmico

O motor em funcionamento gera na câmara de combustão uma alta temperatura que é dissipada em forma de energia térmica, parte pelo sistema de refrigeração e parte pelas velas de ignição. A capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada grau térmico. Como existem vários tipos de motores com maior ou menor carga térmica são necessários vários tipos de velas com maior ou menor capacidade de absorção e dissipação de calor. Esta capacidade é indicada pelo número presente no centro do código da vela. Este número é proporcional a dissipação de calor da vela, maior número maior dissipação (vela fria), menor número menor dissipação (vela quente). O valor do Grau Térmico é específico de cada fabricante de vela, portanto não recomenda-se a conversão por equivalência de tipos entre fabricantes.

DPR7EA-9 DPR8EA-9 DPR9EA-9

Mais quente-------------------- ----------------------mais frio

Fatores operacionais que influem na temperatura da Vela:

Em uma produção de veículos em série e até em um mesmo motor, são naturais as variações térmicas entre os cilindros. Para compensar esse fenômeno e em vista de vários outros fatores operacionais diretamente relacionados com sua temperatura, as velas de ignição devem apresentar ampla faixa térmica.

Proporção da Mistura Ar/Combustível:

A temperatura da ponta ignífera é máxima quando aproporção da mistura ar/combustível apresenta um valor que dá potência máxima de saída e decresce quando a mistura é enriquecida ou empobrecida em relação a esse valor.

Taxa de Compressão:

Com o acréscimo na taxa de compressão, aumenta-se a temperatura e a pressão do gás inflamado. Consequentemente, a temperatura da ponta ignífera se eleva e a faixa de pré-ignição decresce gradativamente.

Ponto de Ignição:

O avanço do ponto de ignição resulta na elevação da temperatura da ponta ignífera, porque esta fica exposta por mais tempo aos gases da combustão. A temperatura da pré-ignição também aumenta, porque a mistura ar/combustível passa para uma faixa de menor compressão e menor temperatura.

Fixação da Vela e Refrigeração do Motor:

Torque insuficiente ou esquecimento do anel (gaxeta) provocam aumento de temperatura não somente na ponta ignífera, mas em toda a extensão da vela, porque o calor não é suficientemente dissipado. Fenômeno idêntico ocorre quando há insuficiência de água de refrigeração, obstrução das galerias de água, etc.

RPM do Motor e Carga:

A temperatura da ponta ignífera aumenta na proporção em que aumenta o número das r.p.m. do motor. As condições de carga também influem na temperatura da ponta ignífera da vela.

Referência de Revisão / Troca Nota:

Seguir a recomendação da revisão das velas de ignição significa não sobrecarregar o sistema de ignição do motor, obtendo como consequencia economia de combustível. Obs.: Consultar o manual do veículo com orientação do fabricante. A durabilidade irá depender do tipo da vela, do combustível utilizado, das condições de uso e do sistema de ignição do veículo.

Dinho Moto Racing:

Nem sempre há necessidade de troca como diz no manual do fabricante, recomendamos a troca das velas a cada 10.000 km a 12.000 km ou em qualquer anomalia antes disso, por isso, verifique , limpe e calibre as velas a cada 3.000 km e constatado qualquer desgaste prematuro, troque-as

Fonte: Moto Dicas, postado por: Roberto Leal.